cng加气站安全问题

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1、CNG加气站安全问题1999年4月开展“空气净化工程一一清洁汽车行动”以来，我国CNG加气站及汽车有了极大的发展。据统计，到2005年6月我国共建成CNG加气站约535座（含油气合建站），CNG汽车约14万辆。通过“十五”期间各重点推广应用城市（地区）认真抓好CNG加气站的运行实践，取得了不少经验和成绩。但根据对人M加气站的调查结果，CNG加气站及汽车的运行中也存在一些安全隐患问题，有必要引起重视并加以改进。1加气站安全事故分类统计分析在本次调研中，共在34个站收集近年共发生的100起安企事故资料。按事故的损失及性质，可分为重大事故及一般事故。其•屮重

2、大事故（爆炸、燃烧、泄漏）事故10起，占总事故的10%。一般事故主要是指关键性零部件严重损坏、设计存在缺陷、材料不过关、加气站的硫化¥及水质腐蚀导致部件失效或设备报废等。总的直接经济损失约240万元。从调查的情况分析，加气站发生重大安全事故的类型主要宥爆炸、爆燃、泄漏等，占事故总数的10%,其造成的直接经济损失占事故总损失的80.4%o一般事故发生的直接原因有没计问题、产品质量问题、向然腐蚀、卡套脱落、冰堵管道等。另外，安全拉断阀失效导致商压软管拉断或泄漏的事故在调查中也占了较大的比例。在加气站所配置的各大系统中，发生的安全事故主要集中在售气系统和高压

3、储气系统，其次是天然气压缩系统，占事故总数的90%。各系统发生事故分别占事故总数的56%、22%和12%。在售气系统引发的56起安全事故中，电磁阀、质量流量计、加气枪开关或显示器失效、安全拉断阀等关键部位引发事故占46起，占安全事故总数的46%;因气质质量不合格，严重损伤关键部件诱发安全事故4起，占事故总数的4%:其它部件诱发6起（含卡套脱落1起），占事故总数的6%。加气站高压储气装置引发的安全事故共有22起，其中站内气瓶4起，地下储气井18起，分别占事故总数的4%和18%。调研所得CNG加气站事故整体情况统计见表1。在GB18047《车用压缩天然气》

4、的所有组分要求指标中，水露点是最重要的一项指标。但是GB18047-2000标准巾第4.7条规定：天然气水露点的测定应按GB/T17283《天然气水露点的测定冷却镜冇凝析湿度计法》执行。然而严格按该标准配置露点仪，则检测装置昂贵，操作起来也比较复杂。目前加气站的CNG水露点监测普遍采用的是SY/T7546-1996所规定的方法，即以SY/T7507《电解法测定天然气中水含量》规定的测量方法，采用直接测量CNG的水含量体积分数，然后查表获得标准气压下水露点温度。查相关图表得，GB18047规定的25MPa压力下，一13°C水露点所对应的水含量，约等于在标

5、准气压下一54°C水露点的水含量体积分数23.5ppm,于是用电解法测定的水含量是否低于23.5ppm来间接判断脱水后CNG的水露点是否达到了25MPa压力下，一13°C的要求。该法易于操作，设备成木低，但据资料[1],电解法测定的含水量换算成高压下的水露点尚无公认的方法标准，而常用的查图法误差较大。在此监测背景不，根据对135个CNG加气站的调查，有的加气站的出站CNG的含水量超过80ppm,有的在70〜8（）ppm，普遍的含水量都在50〜60ppm。出站CNG的水露点超过GB18047技术要求规定的约占85%脱水后的CNG水含量超标，与脱水装置再生

6、后的有效吸附容积和再生操作规范有很大的有关系。再生气体温度对分子筛的脱附效率和再生后的有效湿容量影响很大。目前，国产的脱水装置，由于分孖筛的耐热强度差，再生气体加热温度只能控制在230°C以下，因此，分子筛脱附效率及有效湿容积很难达到设计指标，所以在脱水周期末的CNG水含:W:极易超标。但是在海南省及银川市调查的两个母站，由于采用进口的脱水装賈，分子筛在再生温度280°C条件下不粉化，不结块，再生效果很好，山站CNG的水含量都控制在lOppm以下。因此，当前应着重首先解决脱水装置分子筛的耐高温，耐高压的问题，再解决脱水装置的其他各项参数匹配问题。2.2

7、出站CNG的硫化氢含量状况美国腐蚀工程师协会(NACE)认为可导致井管出现“奴脆”的H2S浓度与储存气体的压力有关，并有近似对数线性反经关系，储存气体的压力越大，不发生“氢脆”的H2S最高容许体积浓度越低。在车载气瓶最高工作压力为20MPa条件下，不发生“氢脆”的硫化氢最高容许浓度约为15ppm:而在储气井的最高工作压力25MPa条件下，不发生脆”的硫化M最高容许浓度约为12ppm。根据GB18047规定在标准状态下硫化氢含量不大于I5mg/Nm3，对应的体积分数约为lOppm。因此，严格执行GB18047,储气装置的“氢脆”是可以避免的。但是在调研的

8、135个加气站中发现，大约有45%的加气站在线检测硫化氢含量超过了15ppm。2.3关于气质的