通信电源蓄电池故障和对策

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1、通信电源蓄电池故障和对策通信电源在中心机房和基站使用大量的蓄电池，由于几方面的原因，造成蓄电池的早期损坏，原订使用8年的蓄电池，到3年多一点时间，就发生结构容量降低到标称容量的80％以下。对这种不正常的损坏，采取一些不复杂的技术措施，是完全可以避免的。1存在问题1．1蓄电池不合理的并联通信蓄电池组大量采用并联组合结构，现在分析并联电池组的固有技术问题。新电池组投入使用，并联充电刚开始电流不均匀,但电池会自动调节，最后达到一致，这是许多人看到的现象。电池使用一段时间后，情况就不同了。通信用蓄电池，在浮充的条件下充

2、电时间远远大于放电时间，电池的保有容量CB值始终处于较高的状态，应在95％以上。在这种条件下，电池的不可逆硫酸盐损伤是不可能发生的，但实际并不是这样。通信电源蓄电池发生普遍的硫酸盐损伤，许多公司从事电池容量复原的工作，缓解了购买新电池资金短缺的困难。造成这种损伤的内在原因是什么，用什么对策解决，现在作一分析和探讨。蓄电池的内阻很小，单个500Ah电池的内阻mΩ的数量级上。基站工作电流48A±2A，通常是在50A左右，基本工作在C10放电条件下。许多基站的蓄电池组，现在采用先串联成两组电池，再把两组电池并联的结构

3、。蓄电池使用2年左右，电池的内阻就会有较大的差异，表现出个别电池处于容量“落后”状态。在并联条件下，电池内阻稍有差异就会导致电流分配不均衡。由于两个分支电路没有电流表，所以电流不均衡的程度没有被注意。当第1组电池中某个电池内组增大时，会造成本组电池充电不足（充电电流变小），另一组电池发生过充电,这就加速了电池的损坏。现在分析并联电池在使用中的特殊问题。在图1中，两组电池在并联状态下工作。在放电时：i=iA+iB在充电时：I＝IA＋IB6如能保障：iA=iB、IA=IB，这个并联电池组工作状态是正常的。但这只是理

4、想状态，在实际工作中：iA≠iB、IA≠IB。A、B两个电池组串联的单节数越多，A、B之间充放电的电流差值就越大。现用两个实例说明这个问题。国内某厂生产的汽车，起动时用24V，起动后用12V的发电机充电。两个汽车电池，虽然都是6个单格，标称电压都是12V，实际电压值却有小的差异。这是由于电池中电液密度不一致和联接的电阻不一致造成的。即使新电池启用时注入的酸是同密度的。在后来的使用中因种种原因也会造成差异。在电压相差较多时，并联瞬间会看到明显的火花。这样的电池配合使用，起动发动机时看不出有什么问题，转入充电工况时

5、，两个电池各自得到的充电电流是不一样的。由于铅电池内阻很小，所以两组电池内部性能略有差异，会使整个电池组的充电结果表现出明显不同。电压较高的电池得到的充电电流小，电压较低的电池得到的电流大；得到电流大的电池温升高，温升高导致电解液密度下降，密度降低又导致电池组端电压低，这是一个恶性循环。这种破坏是以加速度方式进行的。用手触摸并联使用的汽车电池，常可明显感到两个电池温度不一样，温度高的电池处于重负荷，温度低的电池不处于工作状态。如果电池内部没有损坏，调节两节电池中电液的密度使其一致，可减缓这种恶性循环。如果两电池

6、中有某个单格损坏，由于端电压偏低太多，充电电流全部从该级电池中流过，不但该组12V电池报废，另一组也会因长时间得不到补充电而加速硫化。作为储能器件，无论蓄电池在浮充条件还是恒流充电条件下工作，这种方式的损坏都是存在的。由德国进口的依发W50载货汽车和我国某厂的柴油汽车，其起动电机是24V，发电机却是12V。发动机起动时，转换开关将两节12V电池串联起来；发动机起动后，再用转换开关将两节12V电池串联起来。这两种车型上的电池，其寿命比其它车短的多。铁路部门使用的东方红型机车，最初设计起初电池组采用两组96V电池并

7、联构成，每组用8个12V的6Q—6180电池串成。电池由于充电不均衡常使电池单组发热，常常走到电池仓，还没有打开电池仓门，就能感到一股热浪，电池故障多，损坏率高。后改为48个N300电池串联工作，电池故障率，消耗量均锐减。有时，没有合适的大容量电池供使用，或由于安装尺寸所限，只能采用小容量电池并联使用。这时应按图2所示方式并联，在标称电压相同的结点上并联一条“均压线”，由于均压线的作用，故障电池的不良影响不会影响到单组蓄电池的充电分配电流，这种方式能使并联电池的付作用降到最低程度。有一种意见，认为“先并联、后串

8、联”的效果是扩大电池的使用容量，不如用1组大容量的电池替代，但是在实际使用中，这两种情况的效果使不同的。前者可在连续供电的条件下，对电池进行检测，如发现失效电池，在保障连续供电的条件下，可方便地予以检测、判断和更换。如使用大容量的一组电池，更换电池时必须中断直流系统供电，这在基站条件下规定必须在晚间12：00以后才能作业，十分不便。1．2对蓄电池卧式安装电池采用卧式安装，由于补充电解液