北京地铁列车活塞风的实则与分析

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1、北京地铁列车活塞风的实则与分析FieldtestandanalysisofpistonactionventilationinBeijingundergroundrail　　　　北京地铁列车活塞风的实则与分析:　3.3隧道中列车刹车段的活塞风状况　　图8为前门-崇文门区间内环线隧道靠前门站一侧距前门站40m处的活塞风测量结果，该测点处于列车刹车段。从图中可以明显看出，活塞风速平均值和最高值均减小。对照图8和图5可知，当列车前端进站后，活塞风还要持续一段时间，这同测试人员在站台上对风流的感觉是一致的。再对照图8和图4推断出，外环

2、线列车起动后引起的活塞风在测点1能造成2～3m/s左右的风速。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　图8测点1处的活塞风速　　　　3.4隧道中列车起动段的活塞风状况　　图9，图10和图11为前门--和平门区间内环线隧道靠前门站一侧距前门站分别为19m，37m，及69m处的活塞风测量结果，这些测点处于列车起动段（起动段和刹车段的阻塞比稍有增大，不予考虑），所测得的风速峰值较列车正常运行段偏小，三个测点达到最大风速值的时间亦逐渐后移。对比图11和图5可知，当列车通过测点后，风速才逐渐加大，达到最大值，这符合列车在隧道

3、内的运行规律。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　图9测点2处的活塞风速　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　图10测点15处的活塞风速　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　图11测点16处的活塞风速　　　　测点15的风速（图10）较测点2的风速（图9）有所降低，是由于在测点15前后隧道隔墙上的一些窗口向另一侧隧道分流了一部分风量所致。测验点16的风速接近于列车正常运行时引起的风速（与图7比较）。　　4结论　　　　伴随列车的起动、加速、等速、减速、停止等运动状况产生的区间隧道内的活塞风随时间变化而

4、处于不稳定状态。本文通过现场实测，总结了地铁列车活塞风的各种现象。　　　　4.1活塞风主要作用在列车运行的区间隧道内和两端车站行人出入口。由于双线隧道中间隔墙卸压孔的存在，一侧隧道有列车通过时，另一侧隧道内会产生2m/s左右的风速，持续时间要较有列车通过侧短一些。列车在站台起动后对后方隧道能引起2～3m/s左右的活塞风速，列车刹车后其前端进入站台时，活塞风还在持续。　　　　4.2列车活塞作用远大于区间风机作用，隧道内的通风换气主要依靠列车活塞风。区间风机作用可能偏向于某一端区间隧道。　　　　4.3由于地铁客观运营条件的限制，

5、测试人员在运营时间内不能进入隧道进行测试工作。运用自动记录仪器，可以实现对隧道内任何地点活塞风的实际测定。但存在着自记仪器中途出现故障不能及时发现和处理等问题。　　　　4.4实测列车活塞风在于研究活塞风对地铁热环境的影响，达到有效地利用和控制活塞风，改善地铁热环境状况的目的。　　5