上海市中心城高架及快速路

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1、上海市中心城高架及快速道路系统改善方案8/15/20211主要内容工作流程高架及快速道路的功能及形态现有高架道路的症结分析中环线建成后的交通影响分析对策及效果分析分期实施计划8/15/20212工作流程8/15/20213工作流程模型工具宏观模型VISUM8/15/20214路网模型现状流量ＯＤ反推模型精度现状路网工作流程8/15/20215路网模型现状流量ＯＤ反推模型精度GEH=1.1<5.0（满足精度要求）工作流程8/15/20216OD期望线现状交通特征工作流程8/15/20217平均出行距离：

2、6.9km工作流程8/15/20218已达标未达标或在建规划高架及快速道路概况二环十射“十”字高架高架及快速道路的功能及形态总里程210公里（不包括外环线），其中已达标的快速路100.4公里8/15/20219高架及快速道路的功能及形态中心城已有和规划在建高架及快速路统计路名位置里程（公里）是否达到快速路标准1内环浦西(含杨浦和南浦大桥)浦西38.36是2内环浦东浦东8.83延安高架路浦西7.84是4南北高架路(含卢浦大桥)浦西12.05是5逸仙高架路浦西10.79是6南北高架路北延伸浦西9.71是7沪

3、嘉高速入城段浦西4.4是8沪宁高速入城段(外环到中环)浦西3.6是武宁路(中环到内环)浦西3.39延安西路高架浦西5.28是10沪闵高架路浦西8.37是11济阳路浦东3.0912罗南大道浦东7.113龙东大道浦东7.0714五洲大道浦东9.6215中环浦西（含军工路、上中路隧道）浦西43.7816中环浦东浦东26.8小计209.968/15/202110高架道路功能分析由于多方面的原因，高架建成初期所具有的交通功能已逐渐改变。具体表现在：•针对每条高架道路而言，其功能并不是单一的；过境（穿越中心区）、（

4、由中心区）出发、到达（中心区）以及（中心区）内部交通•短距离交通比重较多（出行距离在5公里以下的车辆占高架总运行车辆数的42.7%）高架及快速道路的功能及形态8/15/202111高架道路功能分析内环•由于容量与其交通吸引范围不匹配,无法完全承担中心区保护壳的作用•同时也起到主要主流向的切向线通道作用•内环浦东段由于其走向离中心区相对较远，且有黄浦江的阻隔，未能起到环的作用高架及快速道路的功能及形态8/15/202112高架道路功能分析“十”字高架•大量内部交通占用了高架资源•承担部分内环的保护壳功能，

5、为市中心快速到达交通以及出发交通提供快速通道•兼有过境交通功能，过境交通占断面流量的10%-20%高架及快速道路的功能及形态8/15/202113高架道路功能分析“十”字高架高架及快速道路的功能及形态8/15/202114射线快速路市中心区与外围的快速联系，在环路和射线的接点处转换，并通过环路到达市中心区;射线拓展了中心城的可达性目前，功能较为单一，中环建成后，其功能可能会发生比较大的变化•南北高架延伸段、延安西路高架：与内环相交，并与“十”字高架相连•沪闵高架：与内环相交，并与主干道相连•逸仙高架：与

6、内环一侧相连高架道路功能分析高架及快速道路的功能及形态8/15/202115高架道路功能分析高架及快速道路的功能及形态由于中心城主干道的不足，高架道路的通行能力和车速将近地面主干道的3倍，吸引了大量的交通在高架道路集中，高架道路承担了部分主干道功能；短距离交通比重较多（出行距离在5公里以下的车辆占高架总运行车辆数的42.7%）——功能替代由于高架道路的地面道路一般为主干道，大部分上下匝道与主干道直接衔接，使主干道承担了高架道路辅道的功能。这种功能的重叠，造成上下匝道附近的交叉口流量激增，影响了地面的交通

7、，也使上下高架的交通受到了影响——功能重叠8/15/202116高架及快速道路形态高架及快速道路的功能及形态分析高架及快速道路结构形态时，应将其放在中心城整个道路体系中考虑中心城的骨干路网为环线加射线、中心区为方格网的格局，该格局适合目前上海中心城的城市布局。但也存在一些问题：√内环浦东段没有起到环的作用√内环线容量不够的问题√延安高架路在浦东存在“缺失路段”√射线与环线节点处的衔接问题8/15/202117现有高架道路的交通状况现有高架道路的症结分析现状高架道路总里程为79.1公里，高峰小时周转量为5

8、1.84万车公里/小时，平均速度为40.2公里/小时，平均饱和度为0.81，车辆平均行驶距离约6.9公里高架系统总体容量大于交通需求,部分高架道路交通量已接近或超过其容量（如“十”字高架及延安西路高架）内环饱和度为0.85，但部分路段交通量超过其容量，形成局部瓶颈路段8/15/202118现有高架道路的交通状况高架道路饱和度分布状况现有高架道路的症结分析现状饱和度饱和度长度(km)比例>1.036.2721.1%0.9~1.019.611.