城市物流配送体系构建

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1、城市物流配送体系构建　　　　城市物流配送体系的建设是以城市道路网为载体，以主要物资的生产地、集散地为依托，通过构建具有合理规模、优良服务、先进技术的网络，为居民生活、城市管理、商业贸易等提供高效的、优质的物流配送服务，实现物流配送的快速化、专用化，经营方式的规模化、集约化、多样化。根据配送货物目的地的不同，一般以城市绕城高速路为界，将城市配送分为市区配送和区域配送。市区配送指配送目的地在城市区域以内的配送，区域配送指配送目的地在城市区域外的配送。　　　　一、配送服务体系构建的指导思想　　　　1.市区配送路网规划的指导思想　　

2、市区配送路网规划指导思想是：配送路网在规划时要结合城市的城市发展规划和城市道路规划；配送线路走向与主要货流方向相一致，配送路网应尽量满足大多数的配送货物需求；尽量避免配送路线对城市客运交通、城市的中心城区或居民区的干扰，配送组织尽可能与客运高峰错开；配送路网规划要考虑城市内既有道路的几何线型、路面条件和容量限制等条件，并且还要与城市的交通管制制度相结合；物流节点的分布与功能作为配送路网规划的约束条件，配送路网尽可能覆盖主要的物流节点；尽可能按最短距离布设线路，尽可能组织直达运输；保证适当的配送线网密度，即良好的可达性。　　2

3、.区域配送路网规划的指导思想　　区域配送路网规划指导思想是：配送路网在规划时要结合区域经济的发展规划，以促进区域经济的发展；以区域间配送货物需求为依据构建区域配送路网，以满足配送货物需求；配送路网规划要考虑区域间既有道路的几何线型、路面条件和容量限制等条件；尽可能按最短距离布设线路，尽可能组织直达运输；保证适当的配送线网密度，即良好的可达性。　　　　二、市区配送服务体系构建　　　　1.配送道路网点规划　　配送道路网点规划是指配送网络布局与取送点设置。　　(1）配送道路规划。参照城市道路规划设计规范和道路交通管理要求，根据城市

4、未来物流发展产生的配送需要，城市的配送路网可由快速配送通道、主要配送通道、一般配送道路及取送点构成。快速配送通道是指连接物流结点与取送点，或者连接物流结点与用户，设计时速在80千米/小时以上的一级配送道路；主要配送通道是指连接快速配送通道与用户或取送点，设计时速在60千米/小时以上的二级配送道路；一般配送道路是指连接用户，设计时速在30～40千米/小时以上的三级配送道路。　　(2）配送点设置。在最接近需求点附近设置配送点，有利于提高配送服务水平，减少配送对城市交通的影响，提高配送的效率。可将城市的配送点分为两类：专用取送点和

5、临时取送点。取送点的确定原则是：　　专用取送点：一般位于大型商业设施、集中办公区和集中居住区附近，其停放条件和交通条件都好。　　临时取送点：停放条件和交通条件一般，但有实际需求，配送车辆在此停放时间一般不超过1个小时。　　2.配送管制要求　　考虑未来城市交通管理需求和物流配送的需要，配送管理应体现“规范、高效、先进、开放”的原则，构建开放公正的配送管理机制，主要从以下四个方面对物流配送进行管理。　　(1）配送车辆管理。目前城市配送中，普遍存在配送车辆陈旧、一车多用等现象，为了改变这种情况，必须对在城市进行配送的车辆进行规定，

6、使用专用配送车进行配送作业。配送专用车应规定为小型、低吨位且性能优良、密封性好的箱式车。逐步在配送车辆上安装GPS等设备，利用GPS等高科技工具全程监控货物运输，合理调配运力。　　(2）配送道路的交通管制。在市域配送道路中，允许所有货车任何时候在快速配送通道运行。市域边缘，允许专用配送车任何时段在重要配送通道运行，城市交通非高峰时段在一般配送道路运行。　　(3）配送车的交通管制。取消货车城区配送许可证，在城区配送使用专用配送车。在特殊情况下，所有重要配送通道一律禁止配送车辆行驶。　　(4）取送点的交通管制。市区内原则上只允许

7、配送车辆在取送点进行取送作业。在非取送点进行取送作业，须报物流、交管及城建等主管部门批准。　　　　三、区域配送服务体系构建　　　　区域配送是指配送目的地在城市市区以外的经济影响区的配送。根据与城市中心城区的配送距离，可分为郊区配送和经济影响区配送。其中郊区配送又可叫一小时经济圈配送。　　根据城市一小时经济圈的公路网规划和高速公路规划，城市郊区配送目标定为一小时配送。主要通过城市外环路的辐射状路实现到郊区的配送。根据城市的公路道路网，可进行相应的到郊区配送的配送快速路和配送主干路的规划。　　经济影响区配送由于物流配送具有送货量

8、小、种类复杂、频率高的特点，应逐步使用专用配送汽车进行配送。　　目前的城市配送还主要是以市区配送为主，因此区域配送在此不作详述。　　　　四、结论　　　　目前的城市配送服务主要集中在市区内，随着城市的发展、人口的增加，以及区域经济圈交流的不断增强，区域配送会得到更进一步的发展。