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1、我国城市轨道交通系统的选择论文.freel/h;行驶于地下,不受外界干扰,是乘客出行准点保证率最大的交通方式。但是地铁造价很高,由我国目前已修建的情况来看,平均每公里6亿～8亿元,比其它轨道交通方式高2～3倍。根据地铁的技术经济特点,主要适用经济较发达,人均国民收入水平较高且客源充足、具有强大客流方向的城市市区和近郊区,可成为城市交通网络的主干线和大通道。轻轨是中运量的公共交通方式,客运能力为每小时1万～3万人次,介于地铁和公共汽车之间,为城市公共交通系统中中量客运技术填补了空白。轻轨包括地面、地下和高架三种。运行速度30～40km/h,最3～1?大坡度为6%。轻轨的造价1～115亿元k
2、m,约为地铁的1?4。根据上述功能轻轨主要适用范围在单向小时1万～3万人次的城区和郊区。由于地铁属于大运量系统,特大城市应首先选择,然后再以轻轨为补充。目前世界上许多比较发达的国家或地区都拥有地铁。我国北京、天津、上海、广州也已开通。轻轨是当代国际上最流行的城市客运交通工具之一,欧洲有10多个国家的城市有轻轨,北美有20多个国家的城市有轻轨,亚洲有些城市也在建设之中。我国第一条高架轻轨线——上海明珠线已于去年开通。212大城市和中等城市人口超过50万小于100万的城市属于大城市,而人口超过20万小于50万的城市则属于中等城市。大、中等城市较特大城市客运量小,一般属于中等客运量,经济实力也
3、较特大城市差。由于地铁造价很高,建设周期长,短期内无法缓解交通拥挤的状况,又属于大运量系统,因此大、中等城市没有必要选择。如对石家庄交通状况的调查资料表明,其高峰小时客运流量为115万～214万人次,远远小于地铁的客流量要求。因此在大、中等城市修建地铁,从整体上来说不仅不具备足够的财力物力,而且也是没有必要的。地面轻轨和高架轻轨从运量、运速和造价方面都较地铁低,可作为大、中等城市交通系统的一种选择方案。但地面轻轨占地面积较大,以六车道地面轻轨交通为例,其占地宽度为31m(包括轻轨车道9m,汽车车道22m);高架轻轨(双线)最小宽度为816m,为了不影响地面交通的正常进行,桥墩一般较高,为
4、了减小噪音污染,桥上还需设置隔音墙,因此遮光量较大。所以,轻轨交通仅适合于原有道路较宽或有能力进行旧线拓宽的城市。有轨电车是最古老的一种城市轨道交通方式,在我国只有长春、大连等几个城市保留,但在欧洲,有许多城市仍在使用有轨电车。有轨电车在市区街面上与其他车辆混合行驶,最小曲线半径可小至11m,大部分车辆的宽度不超过214m,单节或双节运行,运送能力较小,稍大于公共汽车。由于其占据城市道路空间,运量又小,不能解决目前城市存在的交通问题。市郊铁路也是城市轨道交通的一种子系统,主要用来解决城市与郊区的交通运输问题。其构造与普通5～1铁路相似,只是运营区间较短,运量较小,行车间隔较短。市郊铁路造
5、价较低,仅为地铁的1/6。由于目前多数大、中等城市市郊外环交通畅通,没有拥挤问题,不必发展市郊铁路。亟待解决的交通问题是在市中心区。单轨交通与普通铁路轨道不同的是其只有一根轨道,故名单轨,又称独轨。在日本城市的诸多有轨交通中,高架单轨铁路以其独特的技术和结构形成都市内的一条靓丽的风景线。我国第一条单轨线路在重庆即将动工。单轨分高架单轨与地面单轨,高架单轨又可分为跨坐式和悬挂式两种。其轨道梁均固定在托梁上,托梁靠支柱来支撑,跨坐式单轨轨道梁位于托梁上方,车辆跨坐在轨上梁上;而悬挂式单轨轨道梁则位于托梁下侧,车辆悬在挂轨道梁上运行。跨坐式单轨的车辆较大,运送能力也较大。单轨与轻轨相比,单轨交
6、通的车辆较短,线路宽度较小,载客量较少。若行车间隔为3分钟,单轨交通最大运送能力为单向每小时2万人次。单轨车辆用橡胶轮胎,因而噪声很小。为保证行车安全,设有导向轮和稳定轮,将车辆卡在轨道梁上,不会脱轨。单轨平均运行速度24～34km/h,最大爬坡度可达10%,最小曲线半径为25m。有关资料介绍,目前日本的单轨托梁支柱直径仅为112m,支柱间距为20m,因此可利用道路绿化带的面积设置,基本不占用线路空间;轨道梁的宽度也仅为1m左右,遮光量可不考虑;且单轨噪音很小,适宜在城市中修建。悬挂式单轨因车体悬挂于轨道梁下方,支柱高度要高一些,结构较跨坐式复杂,造价稍高,所以非道口或立交桥部分以跨坐式
7、为宜。但在平交道口或立交桥部位,可充分利用悬挂式悬于轨道梁下方的优势,采用悬索桥通过。因此,对于大中等城市来说,可因地制宜,根据本身的特点与交通规划现状选择一种或几种适宜自己的轻轨或单轨交通系统,以满足不断增长的交通量的需求,改善交通质量。213山城和沿海城市地铁和轻轨的限制坡度都比较小,不适于高低不平的地区修建,而山城与沿海城市则属于此类地区,且这些地区地质多为石质岩层或水位较高的沙层,隧道开挖难度较大,因此也不适于修建地铁。相对
