关于住区设计和城市交通规划

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1、关于住区设计和城市交通规划　　住区设计与城市交通规划　　美国城市规划师沙里宁曾经说过：通常做设计是要把它置于它所属的更大的环境中就像将椅子置于一个房间中;将房间置于一栋房子中;将一栋房子置于周围的环境中;将周围的环境置于一个城市的规划中。建筑师在设计单体或群体建筑时，必然要考虑该建筑的环境、地段和城市中心的交通联系以及开发地盘红线内的交通问题。一个楼盘、一幢住宅，单体设计很精彩，如果选址、交通、停车等问题没解决好，往往会影响销售和售价。最终吃亏的是用户，开发商也占不到便宜。城市道路应成为划分城市各分区、居住组

2、团的分界线　　根据传统的说法，城市用地及其道路骨架形式往往构成格网状、环形放射状、星状、组团状、带状、环状等不同的城市形态。但是在实践中，往往形成综合状。例如北京的城市道路网，是沿袭了很有民族特色的棋盘式街道布局，后来形成了二环、三环、四环以及五环、六环的综合型道路骨架。随着环路的增加，无形中就扩大了城市边缘。而在边缘建的住宅区城，都是睡区卧城　，大大增加了由交通带来的城市聚焦现象。由市中心放射出去的主干道和环路，又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。　　北京市近年来在道路建设上花费了大量资金、人力，取得了明

3、显成绩，人均道路面积增加了不少。可是从路网的密度看，北京城区的支路密度是偏低的。原来东北部的和平里小区、西郊的百万庄小区都在近郊区，现在都变成闹市区中的大街坊了。原来设想在小区中的封闭道路，现在却成为城市的支路了。按规范，城市支路道路网密度是3-4公里/平方公里，如果是一般商业集中地区应为10-12公里/平方公里，如果市中心区的建筑容积率达到8时，宜为12-16公里/平方公里。支路道路网密度低于这个指标，堵车是必然的。再宽的主干道，再多的快速路和立交，也解决不了交通堵塞问题。　　城市各级道路应成为划分城市各分

4、区、组团、各类城市用地的分界线。比如城市一般道路和次干道可能成为划分小街坊或小区的分界线;城市次干道和主干道可能成为划分大街坊或居住区的分界线;城市交通性干道和快速道路及两旁绿带，可能成为划分城市分区或功能区的分界线。　　不同的城市设计、建筑设计、建筑风格和社区文化，会形成丰富多彩的各具特点的城市形象。北京的胡同、四合院成为北京古城风貌的重要元素。而在曼哈顿的棋盘式街道中，南北斜穿了一条百老汇大街，形成许多三角地带，如时报广场、熨斗大楼，丰富了城市景观。在北部又安排了一个中央公园和大片绿地，成为城市的一叶绿肺

5、。在美国大学任教的丹麦建筑教授汉普列根，创导了SAR理论?即支撑体理论　。该理论认为，住宅基本上由支撑体?结构、交通管道核心筒　和填充体?隔墙、房间　组成。前者不能随意变化，后者则是可以灵活布置的。推而广之，在城市中也有支撑体和填充体。前者是道路、市政条件，后者是指由街道围成的街坊、小区建筑。只要把支撑体规划好，填充体就可丰富多彩、百花竞放。这就是一种很实际的、有可持续观点的城市规划策略。　　居住区规划不能成为小城镇模式　　中国近现代的城市住区形式大致出现了街区?如里弄式、街坊式、胡同四合院　、邻里单位、居住

6、区和综合区?如开发区、商务区中混建住宅区　等各种形式。居住小区和住宅区的模式已有大量的实践经验，并有相应的国家规范作指导，但这不是唯一的住区建设模式。由于住区和城市道路系统有密切的关系，在城市不同区位，住区的形式应有不同的方式。以北京为例，住宅小区成片开发，规模越来越大。有的开发商已提出造城运动、新住宅运动，要造新城，要在风景区、绿化水景边大造低密度住宅。原有的居住区规划模式不能无限扩大，成为小城镇的模式。前者可由开发商去建设，后者可就是政府职能范围的事了。开发商没必要，也不可能去替代政府职能，总揽城市规划与

7、建设的问题。如果在三环路内再成片开发居住小区，势必造成肠梗塞，打乱街道路网的合理布局;如果在五、六环路绿化带附近大片开发低密度住宅区，势必成为羊拉屎。这不仅违背了中国地少人多的国情，有悖于节地原则，而且这些孤立的小区各自为政，势必带来交通、市政、公建配套、城市管理、节能、环保等隐患。　　亦庄模式及TOD模式值得借鉴　　北京的开发区中，我认为亦庄经济技术开发区是做得最成功的。首先，它不是单一的工业开发区，而是综合性开发区，现在已明确是卫星城了。在该区有大量的就业机会?工厂生产岗位和第三产业服务岗位　。该区的居住

8、区不是卧城，不少居民可以就地上班;其次，它的区位离城市较远，通过京津塘高速路连接，是典型的卫星城布局形式，不会成为城市摊大饼式的边缘地带;第三，它的街道采取了棋盘式格网形式，既有北京旧城的传统格局，又为分期开发创造条件。街道之间的地块大小适中，既可小块开发，又可联片开发：第四，它的建设模式采用了二级开发。第一级开发，由区管委会负责，负责将生地开发成熟地，保证六通一平，先建热力、动力、电讯、管理中心。