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1、地铁车辆辅助逆变电源分析研究论文.freel。辅助逆变电源采用直接从第三供电轨受流方式,逆变器按V/f等于常数的控制方式,输出三相脉宽调制电压向负载供电。这种电路的特点是电路结构简单、元器件使用数量少、控制方便,但缺点是逆变器电源输出电压容易受电网输入电压的波动影响,输入与输出不隔离,输出的电压品质因数差、谐波含量大、负载使用效率低。图1直接逆变辅助电源电路结构原理图212斩波降压逆变方式斩波降压加逆变方式的辅助电源电路结构如图2所示。此电路主要由单管DC/DC斩波器、二点式逆变器、三相滤波器、隔离变压器和
2、整流电路组成。逆变器输出经过三相滤波后,输出稳定的正弦三相交流电压,作为驱动空调机、风机等三相交流负载电源,同时三相交流电压经变压器和整流后,可实现电源的多路直流输出。其特点如下。(1)三相逆变器输出电压不受输入电网电压波动的影响,DC/DC斩波的闭环控制可以保持逆变器输入电压的恒定。(2)每台辅助逆变电源斩波器只需一只大功率高压IGBT元件,逆变器可以采用较低电压的IGBT元件。(3)由于逆变器输入电压恒定,对于只要求CVCF控制的逆变器来说,只需要一定数量的梯波输出,即可保证逆变器输出稳定的脉宽调制电压
3、,谐波含量小于5%。(4)斩波器分散布置在每台车的电源上,机组结构统一。对于供电网,虽然每台电源斩波的开关频率相同,但它们之间的斩波相位差是随机的,同样可实现斩波器多相多重斩波作用。(5)隔离变压器的使用实现了电网输入与输出负载之间的电气隔离。图2斩波降压逆变方式电路结构原理图213两重斩波降压逆变方式与单管直接DC/DC斩波降压逆变方式的辅助电源电路基本相同,两重斩波器替代了DC/DC单管斩波器,开关元器件可采用GTO、IGBT或IPM。电路结构原理图如图3所示。其特点如下。(1)采用两重斩波器,当上、下
4、两个斩波器控制相位互相错开180°时,可以使斩波器的开关频率相应提高一倍,因而可大大减小滤波装置的体积和重量,降低逆变器中间直流环节电压的脉动量,提高辅助逆变电源的抗干扰能力。(2)两重斩波器闭环控制起到了稳压和变压作用,因此可提高逆变器的输出效率。(3)两重DC/DC斩波器与单管斩波器相比,开关元器件和斩波器的附件多了一倍,但管子的耐压可降低一半,提高了元件的使用裕度和设备的安全可靠性。(4)直流供电网与负载之间的变压器隔离以及相应设计的滤波器,可以保证逆变器输出的三相交流电压谐波最小,且可降低对负载过充
5、电压的影响,提高负载的使用寿命。图3两重斩波降压逆变方式电路结构原理图214升降压斩波逆变方式图4为升降压斩波加逆变的地铁辅助电源电路结构原理图,前级斩波由一个平波电抗器及两个开关管、二极管和储能电抗器构成,升降压斩波器本质上相当于两相DC/DC直流变换器,控制系统采用P控制方式。两个开关管交替通断,按输出电压适当地控制脉冲宽度,可以获得与输入电压相反的恒定直流输出电压。后级逆变输出由两点式三相逆变器和三相滤波器组成。斩波器和逆变器开关元器件可采用GTO或IGBT,IPM等。此电路的特点是:电网电压的波动不
6、影响斩波器输出电压的恒定稳定,当电网电压高于斩波器输出电压时,斩波器按降压斩波控制方式工作;当电网电压低于斩波器输出电压时,斩波器按升压斩波控制方式工作。两个开关管的交替导通和关断,提高了斩波开关频率,降低了储能电抗器体积和容量以及开关器件的电压应力,减小了输出电压的脉动量。图4升降压斩波逆变方式电路结构原理图3地铁辅助逆变电源的开发与研制铁道科学研究院机车车辆研究所早在20世纪80年代末,已开始采用先进的变流控制技术和新型大功率GTO和IGBT元器件,开发车载电源产品。先后研制出大功率GTO斩波器、两象桥
7、式IGBT斩波器、驱动大功率直线电机和地铁车辆的车载IGBT逆变器。1999年研制客车DC600V供电系统的空调逆变电源,并于当年6月在铁道部四方车辆研究所通过了性能试验,9月在武昌车辆段K79/80上装车运行。2000年开发研制出用于内燃机车和电力机车的空调逆变电源,该产品已在南昌内燃机务段和邵武电力机务段装车运行考核。2002年针对北京“复八线”地铁车辆进口辅助逆变电源的技术条件,铁道科学研究院机车车辆研究所研制开发出了DC750V国产化地铁车辆辅助电源工程化机组,并通过铁道部产品质量监督检测中心机车车
8、辆检验站的型式试验。开发研制的DC750V地铁辅助电源总容量为40kVA,主要负荷为照明、换气扇、司机室空调机组和车辆DC110V,DC24V控制电源。考虑到电源的可靠性和车辆上多路电源的随机多重性,电源主电路采用单管斩波降压逆变电路,大功率IGBT开关元件和热管散热方式。控制采用斩波和逆变双闭环脉宽调制控制技术,保证了电源三相交流输出电压稳定性好、谐波含量低。其主要技术参数见表1。表1地铁辅助电源装置主要技术参
