人为因素培训教材(总局版)

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1、人为因素基础培训维修人为因素研究小组2002年9月一、航空安全与人为因素介绍二、人为因素分析理论三、人的特性四、12条有害的人为因素（一打垃圾）五、维修差错管理及预防对策一、航空安全与人为因素介绍人为因素（HumanFactor）什么是人为因素？为什么要学习人为因素？什么是人为因素？狭义的人为因素指的是人机系统中的人这个要素，它包括人本身和人与机之间的关系。广义的人为因素是指研究以人为中心的人机系统的学科或研究方法。国际民航组织（ICAO）人为因素定义人为因素是关系人的学科，关于在工作和生活环境中的人，关于人与设备、过程及环境的关系，关于人与其他人的关系

2、；人为因素包括航空系统中人的所有特性；它经常利用系统工程学框架，通过对人体科学的应用，以寻求人的最佳表现。其相互关联的目标是效率和安全。系统界面人为因素个体中人为因素组织中人为因素公司政策激励机制企业文化人的能力和极限预防人的错误人为因素的研究领域人为因素具有多学科性，也属于边缘学科。与人为因素相关的学科包括：心理学、生理学航空医学、人体测量学生物力学、劳动科学安全工程学、系统工程学人为因素涉及的学科人为因素发展历史在第二次世界大战时，由于军用航空领域面临许多人机工程问题，开始了人为因素的研究。二战后，人为因素研究被广泛应用到涉及重大安全的领域，包括：核

3、工业、化工、石油勘探、`航天、民用航空、交通运输、医学外科等。民用航空人为因素研究自70年代开始，当时主要是针对飞行机组方面，1988年开始在维修领域得到重视。（国际）中国民航总局2000年成立了人为因素研究领导小组，下设飞行和机组资源管理、航空器维修、空中交通管制三个小组。这是如何发生的？1988年B737上机身破裂事故：阿洛哈航空公司波音737上机身在飞行中遭受结构破坏，最后飞机着陆，有一名人员丧生。此起事故是由于维修方法不合理等隐患，使得结构恶化未被检测出来。西北航空公司六、六事故1994年6月6日西北航空公司一架TU-154飞机，在执行第一个航班

4、，起飞300米高度后，自动驾驶仪接上，在飞机转弯时开始出现了飘摆，机组紧急请求援助，几分钟后飞机空中解体，机上160多人全部遇难。事故的直接原因是前一天航后，机务人员排故时更换了飞行管理组件，将倾斜阻尼插头与航向阻尼插头互相错插。离港次数（单位：百万次）飞机空中解体事故196519751985199520052015年份50454035302520151050飞机解体事故次数飞机解体事故率运营中的飞机14,40028,4001999*2018趋势预测目标*1999数据020％40％60%90%航空事故原因分析机械因素1903至今时间人的因素10％30％5

5、0％70%80%100%飞机解体事故的主要原因不包含：故意破坏军用比例其它/杂项空管/ATC天气/气象机务维修飞机设计机组10203040506070857915105主要原因总计最近10年事故数量知道原因的总数1820231650349476145不知道或等待数量10160总计5772053.84.24.83.410.573.35.03.05.06.010.070.0图例:1959到1996最近10年(1988到1997)在1988年至1997年的十年中，共发生209起事故，在已查明原因的149起事故中，其事故因素的百分比如下：事故因素事故发生次数因素

6、百分比机组10570飞机1510维修和检查96天气75机场/ATC53其它85在这十年中，与维修有关的事故由1959年至1987年的2.1%增加到6%，将近增加2倍。近10年来机务维修方面所占比例升高的外部原因主要有：由于航空公司降低成本的需要，提高飞机利用率，减少了维修停场时间（飞机维修主要是在夜间进行）。维修人员经常承受着巨大的时间压力（如航班延误），尤其在小航空公司没有备份飞机的情况下。飞机老龄化，维修工作量增加老龄飞机经常存在很难发现的故障，这对工作者产生了无形的压力。在对老龄飞机进行维修的同时，航空公司引进了新技术的飞机。这些新技术主要有复合材

7、料结构、玻璃驾驶舱、高度自动化的系统、机内诊断和测试设备等。航空器的自动化和复杂程度增加，这可能会减少飞行机组的负担，但对维修技术人员提出了更高的要求，需要具有更丰富的知识，更高的知识结构和更熟练的技术。维修差错导致的经济损失20%-30%空中停车（IFSD）是由维修差错导致的，每次空中停车损失平均约500,000美元；由维修差错导致的航班延误，每小时经济损失平均约10,000美元；由于维修差错导致的航班取消，每次损失平均约50,000美元。适航规章CCAR-145R2的要求第二十九条培训系统要求：根据工作岗位制定各类人员的培训要求至少包括维修人为因素知

8、识；维修人为因素知识再培训至少每两年进行一次。第三十一条维修工作准则（五）： 其