预应力混凝土梁鉴定试验及其结果判定论文

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1、预应力混凝土梁鉴定试验及其结果判定论文.freel预应力钢筋混凝土箱形简支梁静载试验为例，简述试验过程。3.1理论计算首先制梁单位必须提供准确的设计资料及梁体预施应力后的时间，鉴定部门必须根据产品将来的实际应用情况，包括梁上人行道、道碴、线路、防水层自重等恒载及活载作用于梁体产生的影响；混凝土受压发生变化收缩引起的钢绞线应力损失未完成值的影响；钢绞线应力松弛未完成值的影响；试验加载设备的影响等，使试验梁的加载符合运用阶段的实际情况进行加载计算，并依据加载程序逐级加载。静荷载试验不能过早，静荷载试验最大的加荷力矩所引起最下层钢丝束应力升高值，必须低于试验时钢丝束中

2、已经完成了的总预施应力损失值。因为当预施应力完成后，如立即进行试验，此时加载力矩会使钢丝束中应力升高，即在加荷时钢丝束中应力比钢丝束预施应力时的应力值升高，钢丝束应力超出初始应力，就会产生一个小的残余变形，它将造成一个在设计中没有考虑的附加预施应力损失。在这种情况下，经静荷载试验之后，梁体的抗裂性会大大降低。预应力钢丝束放张一个月后进行静载试验。35m标准跨径分体箱梁简支桥，计算跨径33.99m，设计荷载等级为公路Ｉ级荷载，35m箱梁材料为C50砼（E=34.5GPa)。桥面宽为1.75m人行道＋9m车行道＋1.75m人行道，桥梁采用6片预制箱梁结合预制桥面板、现

3、浇桥面板构成整体，单片箱梁高度为1.8m，顶板厚0.12m，底板厚0.16m。3.2加载程序及加载方法（1）箱梁跨中截面特性计算值：A=0.8544m2，Iy=0.3472m4，Iz=0.2756m4，J=0.47287m4，形心距下边缘0.9692m。（2）计算单列公路I级车道荷载对应的跨中弯矩：取qk=10.5kN/m，Pk=296kN，跨中弯矩为M=4033kNm。（3）计算桥梁中梁跨中横向分布系数，采用刚接板法计算中梁跨中横向分布系数最大为m＝0.4005。（4）将试验荷载分成四级加载。具体分级为：50KN、100kN、150kN、190kN、卸载

4、；每级试验荷载加载稳定后再施加下一级荷载。3.3静载试验加载图式及加载等级根据跨中弯矩等效，计算静载试验跨中集中荷载。根据P×L4=mM有：P=189.8kN，即约为19T。加载图示见图1。图1加载图示见下图量测项目、测点布置及使用仪器如下:(1)应变:梁跨中截面混凝土表面纤维应变14点。传感器是标距100mm的电阻应变片。(2)位移:跨中竖向挠度2点；固定及活动端支座竖向位移4点。传感器是百分表。数据采集仪为…DH3816静态应变仪。裂缝观察仪为可放大10倍的放大镜。3.4理论计算结果3.5试验结果(1)跨中截面变形。在模拟“公路I级车道荷载”

5、各加载等级作用下，由百分表测得的变形与荷载等级的关系基本上呈线性变化(见图2)，可以看出，该片梁的挠度结构校验系数满足试验方法建议的0.60~1.00的合理范围，梁体刚度满足设计要求，说明跨中截面与变形有良好的平面关系。（2）应力测试结果。试验荷载满载下梁体跨中截面应力结构校验系数见表4。可以看出，该片梁应力结构校验系数满足试验方法建议的0.50~0.90的合理范围，梁体结构强度满足设计要求。梁体跨中荷载——应力变化曲线如图3所示。（3）其它检测结果。（1）各梁卸载后梁体基本无残余应变及变形，结构处于弹性受力状态；（2）试验过程中，未发现可见裂缝，未出现其

6、它异常情况。3.6试验结论对选取的4#预制梁进行静载试验，得到如下结论：（1）试验荷载下，4#梁的挠度结构校验系数均满足试验方法建议的0.60~1.00的合理范围。（2）试验荷载下，4#梁的应力结构校验系数均满足试验方法建议的0.50~0.90的合理范围。综合分析表明，所进行静载试验的4#梁具有足够的强度和刚度，满足设计的荷载等级要求。4试验中值得注意的问题通过对该后张预应力混凝土梁等简支梁的静载鉴定试验工作。在具体操作过程中一些问题值得注意:(1)造梁单位提供的预施应力完成时间必须准确无误，以便进行理论计算，确保各级加载的精度。(2)静荷载试验时

7、，有时梁体表面混凝土离析的浮浆在很小的外力作用下，就会开裂，这类裂纹长度一般较短，它不随荷载增加而延伸，所以不能简单地据此判定试验梁已经断裂。(3)试验梁安装在支座上应保证支座的平整性，避免出现“三条腿”现象，否则将导致加荷时梁体受扭，影响测试和评定结果。(4)不同荷载作用下梁的挠度值，一般情况下与荷载等级呈线性关系，而且实测挠度小于理论计算值。(5)对截面基本对称的梁，在试验过程中只要下翼缘混凝土有一侧出现裂纹，就应判定梁体已经达到抗裂极限。