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1、武汉市轨道交通隔声屏研究与设计论文.freel/h速度运行时,距轨道中心线7.5m处,车辆噪声不得超过82dBA。但从上述资料可以看出,车辆以70km/h速度运行时,距离轨道中心线7.5m处,车辆噪声均超过或接近90dBA,峰值出现在500HZ~600HZ处,63~4000HZ频谱范围内声级均超过75dBA,所以武汉市城市轨道交通噪声控制工程的设防值选择为90dBA。2.2城市轨道交通噪声环境影响测量分析为了分析武汉市城市轨道交通噪声环境影响的范围和程度,对既有的城市高架轨道交通线进行了噪声测量,测量区段的桥高约8~10m,距桥梁中心线为20m处,列车运行噪声瞬时值测量结果见表2。从表2可以
2、看出,城市高架轨道交通的噪声随高度的变化明显变化,在6层以下及16层以上相对于中间楼层小,呈明显的蝶形分布。在距桥梁中心线为20m的建筑处,列车运行噪声的瞬时值基本都超过90dBA,8-12层甚至超过95dBA,预计随着车速的提高环境噪声会进一步提高。2.3轮轨噪声与桥梁振动二次辐射噪声测量分析测量点距桥梁中心线为10m处,列车运行噪声瞬时值测量结果见表3,在测点与轨道之间设置了约4m高直立式隔声屏。从表3看出,列车在远轨离测量点的轨道上运行时的噪声超过90dBA,但在靠近测量点的轨道上运行时的噪声却小于90dBA,这说明声屏障对近轨的降噪效果好于远轨。同时从表3还可以看出,对于在靠近测量点
3、的轨道上运行的列车噪声,在高于桥面的5楼窗外测量值为86.3dBA,而在3楼窗外却达到89.2dBA,测量数据显示在此测点处,声屏障对5楼窗的降噪效果好于3楼,这显然与声屏障在低处的降噪效果好于高处的理论不一致,造成这种不一致的原因在于:高架轨道交通噪声主要由轮轨噪声和桥梁振动二次辐射噪声两部分组成,而声屏障只能降低轮轨噪声,而对桥梁振动二次辐射噪声并无作用。由于3楼测点距桥梁更近,受桥梁振动二次辐射噪声的影响大于5楼,由此造成声屏障在3楼处的降噪效果差于5楼。由此可以推断,城市轨道交通噪声在桥面以上部分,轮轨噪声是最主要的噪声源,而在桥面以下部分,桥梁振动二次辐射噪声的贡献则不可忽视,由于
4、它的影响隔声屏的降噪效果而大幅度下降了。3隔声屏降噪效果模型试验研究隔声屏在实际轨道线路上进行试验,其结果不仅直观,而且可靠,但1∶1的屏障试件制作和实际车辆运行费用的投资较大,很难进行多种形式的隔声屏降噪效果比较试验。经多次研讨和比较,最后选择森林公园游览小火车线路作为试验路轨,其火车外尺寸、轨道宽度和实际轨道近似为1∶2,所以隔声屏试验采用1∶2缩比模型试验。根据试验结果,利用声学相似律推测实际隔声屏的降噪效果。3.1隔声屏模型试验研究的理论基础声学缩比模型试验是建立在声学相似性法则基础上的,即当ka相同时,表现出相同的声学规律。其中:k=f/ck为声波数、f为声波频率、c为声波速度、a
5、为环境的几何尺寸。根据k0a0=k1a1的要求,结合城市轨道交通实际寸尺与森林公园小火车的尺寸基本为2∶1的实际情况,本次试验采用2∶1缩比试验,即所有的试验模型及环境参数均按2∶1缩比制作及布置。即时模型试验在频率为f、几何尺寸为a处的降噪效果,相当于实际环境中在频率为f/2、几何尺寸为2×a处的降噪效果。3.2隔声屏模型试验隔声屏模型试验共进行了设置T型隔声屏、直立式隔声屏,倒L式隔声屏、大型折板式隔声屏等二十余种隔声屏降噪效果模型试验,根据试验结果,城市轨道交通采用不同类型的隔声屏的降噪效果详见表4。4武汉市轨道交通隔声屏设计由于武汉市轨道交通全线噪声敏感点均较为集中,并且设计阶段列车
6、噪声指标尚不明确,为了能在轨道交通运营后,既能当列车噪声较高时能设置降噪效果较好的大型折板式隔声屏,又能防止因噪声防治措施过当,而造成的不必要的浪费,本次隔声屏设计采取了如下工程措施:(1)按照要求选择低噪声车辆,噪声控制工程车辆噪声设防值为:在距轨道中心线7.5m处为90dBA;(2)对环境敏感点相对集中的区段初期设置双侧或单侧大型折板式隔声屏,对环境敏感点比较集中的区段初期设置直立式隔声屏,其余区段结合电缆支架设置高度为1.7m的倒L式隔声屏,并预留设置大型折板式隔声屏条件;(3)全线未设置大型折板式隔声屏、且为直线的区段,线路中间设置高度为1.6m的T型隔声屏;(4)运营后,根据噪声环
7、境影响情况,确定何时安装预留部分的隔声屏;(5)环境敏感点相对集中的区段采取了设置减振道床及无缝线路等工程措施。5武汉市轨道交通隔声屏实际效果测量分析武汉市轨道交通隔声屏于2003年底完成并投入运营,全线共设置倒L式8011延米、直立式隔声屏1624延米、双侧或单侧大型折板式隔声屏1392延米、T型隔声屏5048延米,工程总投资约4千万元,不同形式隔声屏见下面照片。为了考察武汉市轨道交通一号线一期工程的噪声控
