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1、长春轻轨交通噪声环境影响评价论文..毕业摘要:在分析轻轨交通特点基础上,对长春轻轨交通噪声环境影响进行了系统评价。评价结果表明:轻轨列车单独运行产生的噪声低于70ｄＢ,不超标;轻轨与铁路并行段,铁路交通噪声大于轻轨交通噪声,铁路噪声超标,应在并行段设置声屏障以保证交通噪声不超标;轻轨车内噪声比传统的有轨电车低14ｄＢ,有利于乘客身心健康,是较理想的城市交通工具。关键词:轻轨交通噪声;环境影响评价;声屏障目前,大多数城市的交通状况表明,城市公共交通重点是发展地铁交通1。但由于地铁交通投资大,建设周期长,技术要求高,使许多
2、城市在进行城市规划时望而却步2,..毕业取而代之的是城市轻轨交通。轻轨交通不仅造价低,而且建设速度也比地铁快;但轻轨交通噪声对环境会产生一定影响。1长春轻轨交通概况长春市于1999年开始筹建长春轻轨一期工程,长春轻轨1号线(一期工程)已于2002年开始运营。1号线从长春火车站到卫光街,全长14ｋｍ,中间共设15座停靠站,每辆车定员244人,最高时速70ｋｍ,运行30ｍｉｎ。轻轨交通乘坐舒适、快速方便,是较理想的出行工具,也减轻了大气污染。目前,长春轻轨二期工程正在建设中。长春轻轨二期工程线路长16.25ｋｍ,沿线共设车
3、站15座,其中高架站8座,地下站1座,其余为地面站,站间距平均为1.13ｋｍ。该工程是已建成并试运营的长春轻轨1号线的延续工程。线路走向为:自轻轨1号线的终点起,沿卫星路向东,经过东盛大街、会展中心、世纪广场,跨过长伊公路,下穿京哈高速公路,沿长大公路向东南方向延伸到终点净月滑雪场。长春轻轨二期工程设计近期(2005年)单向运送能力9930人/ｈ,全日运送能力108万人次;中期(2012年)单向运送能力13240人/ｈ;远期(2027年)单向运送能力19860人/ｈ。最高时速80ｋｍ,工程总投资约59亿元,计划2005
4、年投入运营。2轻轨交通噪声环境影响长春轻轨一期工程沿途经过太阳城等商业区、铁路实验小学、芙蓉路住宅区及医大三院等噪声敏感点;火车站到抚松路段与铁路并行;抚松路到卫光街段距噪声敏感点较远。2.1噪声监测(1)噪声监测点:轻轨交通噪声监测点分别设在铁路实验小学和长春工业大学(二级学院)附近,监测距离至轨道中心为8ｍ、24ｍ、32ｍ和48ｍ。考虑到火车站到抚松路段与铁路并行,在宽平大桥附近的居民楼旁距轨道中心7.5ｍ处对轻轨和铁路噪声进行同时监测。(2)监测方案:轻轨未通过时的噪声监测,轻轨单独通过时的噪声监测,轻轨和铁路列
5、车同时通过时的噪声监测,轻轨车内噪声监测和有轨电车内噪声监测。(3)监测仪器:ＴＥＳＲｅｌｉａｂｌｅｉｎＱｕａｌｉｔｙｍａｄｅｉｎＴｉａｎＷａｎ(4)监测结果:轻轨交通噪声监测结果见表1、表2和表3。2.2噪声监测结果分析由表1可知,轻轨通过时的交通噪声均高于背景值。铁路实验小学附近是太阳城等商业区,校门前机动车川流不息,生意人叫卖声此起彼伏,其噪声背景值较高,轻轨对其影响较小,只增加0.38ｄＢ。长春工业大学(二级学院)校门前为硅谷大街,机动车流量较小,其噪声背景值也较低,轻轨通过时噪声增加值为246ｄＢ。由此可见,
6、轻轨交通噪声低于70ｄＢ,低于ＧＢ12348—90《工业企业厂界噪声标准》Ⅳ类标准,不超标。由表2可见,距轻轨中心距越近,噪声越大,噪声随距离增加而衰减,在距轨道中心48ｍ时噪声值为54.8ｄＢ,已达到ＧＢ3096—93《城市区域环境噪声标准》1类标准。表3是距轻轨中心7.5ｍ处噪声监测结果。从表3结果看,铁路噪声要比轻轨噪声高得多。铁路列车和轻轨交通共同产生的噪声比铁路列车单独通过时的噪声高0.35ｄＢ,所以从长春火车站到抚松路一段,铁路列车噪声环境影响较大,已超过ＧＢ12348—90《工业企业厂界噪声标准》Ⅳ类标准
7、4.33ｄＢ。轻轨交通单独运行时产生的噪声均低于ＧＢ12348—90《工业企业厂界噪声标准》Ⅳ类标准值,即低于70ｄＢ,不超标。上述监测结果均是在仪器时间计权为“快”响应,监测时间间隔为1ｍｉｎ的条件下测定的。由于长春轻轨的运行时间为6:00到20:00,所以轻轨交通噪声均属于昼间噪声,不存在夜间噪声污染问题。2.3轻轨车内噪声影响分析轻轨交通与传统的有轨电车相比,不仅客运量大,而且乘坐舒适,噪声也低于有轨电车。图1是轻轨车内监测的噪声曲线,图2为有轨电车内的噪声曲线。从两条噪声曲线显示的结果可以看出:轻轨列车内噪声比
8、有轨电车内噪声平均低14ｄＢ,可见轻轨交通客运量比有轨电车大,而产生的噪声要比有轨电车低得多。3交通噪声防治措施建议长春轻轨交通噪声实际测量结果表明,轻轨列车单独运行时交通噪声对环境影响较小,不超标。但轻轨列车与铁路并行段,铁路列车通过时噪声超标。建议在轻轨与铁路并行段设置声屏障以降低铁路交通噪声对环境的影响。一般声屏障可降低噪声
