韩国磁悬浮列车发展

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1、韩国磁悬浮列车发展摘要:介绍了韩国磁悬浮列车的发展历程和方向。关键词:磁悬浮列车;发展;韩国1概述韩国发展磁悬浮列车主要用于解决大城市的交通问题近些年来，汽车数量的急剧增加，使韩国大城市的市区交通拥挤不堪。磁悬浮系统以其较小的建造成本、较低的运行和维护代价以及对环境的友好性等优良品质，使其日益成为未来城市交通运输的发展模式。最近几年，韩国磁悬浮列车技术发展迅速。韩国磁悬浮的发展过程经历了研究单位独立开发、中期合作和商业化尝试等3个阶段。2独立开发阶段（1985年一1993年）在第一阶段（1985年一1993年），3个独立的团体即韩国机械材料协会KIMM（KoreaInstituteofM

2、achineandMaterials）、现代（Hyundai）和大宇（Daewoo）分别开发不同形式的磁悬浮技术。现代组织的Daejon’93博览会成果显著。在第一阶段，开发了各种磁悬浮技术，并推出了2辆展览车辆［1］。现代HML现代精密加工公司(HyundaiPrecisionlndus-tryCo.)从20世纪80年代中期开始研究磁悬浮技术。第1辆技术论证车型HML-01于1985年完成，采用德国电磁悬浮模式，目的是进行实验室试验。随后现代公司又开发出HML-02作进一步的评估。1993年开发出全尺寸示范车HML-03,目的是进行市区交通运输。韩国现代磁悬浮列车系统采用HSST技术，

3、车重23t，最高速度50km/h，载客40人，随后在大田Taejeon博览会上向公众作了展示。在这个为期3个月(1993-08-06—1993-11-10)的博览会上，该车在长560m的试验轨道上搭载了120000名乘客。当时这些技术在简单的展览轨道上行驶是足够的，但是它们商业应用的可靠性受到质疑[2,3]。大宇DMV1989年，大宇重工启动了一个研发项目，其目标是以磁悬浮列车的形式提供一种新的大众运输系统。1992年10月，3辆实际大小的磁悬浮列车被成功制造出来，并在长100m的大宇线上通过了所有性能标准的测试试验。后来一直采集现场数据进行可靠性试验，以完善其运行品质，同时通过提供多单

4、元或者轻型车辆方式，进行增加座位容量的研究。初始试验在一个只有实际大小13的车上进行。表1是大宇DMV磁悬浮列车系统的主要参数。大宇磁悬浮系统(DMV-’92)用于城市内部如市区和郊区之间，或机场和城市之间的交通运输。1995年开始制造150个座位、2辆编组的车辆，计划应用到商业运营中［4］。3中期合作阶段（1994年一1998年）第二阶段是韩国机械材料协会和现代开始合作的时期。4年规划的目标（1994年一1998年）是在1998年制造出2辆编组的商业化城市运输磁悬浮系统车辆样机，目标是代替地铁和轻轨，在2000年能实现商业化服务。这和第一阶段有显著的不同，该阶段商业化目标已经很清晰［3

5、］。韩国机械材料协会联合现代于1994年开始一项科技部资助的中低速磁悬浮列车项目KOROSMaglev。他们合作设计的UTM运输系统（UrbanTransitMaglev）商业化样机UTM-01于1997年11月完成。随后在KB1M内部建造的长1•3km（直线部分400m，最小曲线半径60m，坡度为6°，1个道岔）的韩国羽田Taeduk试验线上进行了全面的试验，最高速度可以达到65km/h或70km/ho轨道试验计划于1998年年底完成，但转向架试验于1998年10月在部分完成的轨道上进行。每辆车可以承载120名乘客。采用德国电磁悬浮和直线感应电机推进，最高设计速度100km/h，最大加

6、速度为1。Om/s2。为了超过当时的轮轨列车，再提高运行速度也是可能的。UTM-01车长13。6m、宽3m、高。列车由2辆车编组，每辆车由3台转向架支撑。轨道试验条件和韩国一些山区道路的特性相符。如果除去开山和挖隧道的代价，磁悬浮的成本是很低的。集成化技术包括韩国国产化轻型车辆的设计与制造、悬浮和推进系统、控制系统，以及一些组件如换流器和斩波器等。现代公司正致力于研究和德国高速列车TransRapid概念相似的高速磁悬浮列车，但现在还处于试验阶段［5］。表2是硬件制造和试验进度表。首先进行转向架的系列试验，目的是试验转向架和车辆在弯道上的协同能力。在转向架和第1辆车的试验期间，车辆操作是

7、手动的，但是从第2辆车开始同时采用手动和自动操作。车辆系统的主要参数见表3。该阶段涉及到以下一些关键技术：(1)包括数字和模拟2种类型的控制器(主控制器是数字的，模拟的用作冗余)；(2)在静止状态下，新电磁铁的悬浮力可以达到自重的倍；(3)可靠性有了很大改进的主要电力变换设备VVVF;(4)精度可以达到10cm的车辆定位和速度检测装置；(5)经过大量试验的可靠和高效的数据采集和处理系统［3］。该阶段的重点是根据不同的技术水平和系统水