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1、城市轨道交通对土地利用的影响分析论文.freel圈、1km圈、2km圈)范围内土地利用类型的变化情况3。从图1可以看出,在新浦安站周边0.5km圈范围内,1974年仅仅完成土地平整性质的用地(相当于熟地)占了总用地的80%以上,随后这些用地渐渐被开发成住宅用地和道路等公共设施;到了1984年,住宅用地和道路等公共设施用地达到了总用地的80%以上。另从图2～3也可以看出,在新浦安站周边1km圈与2km圈范围内的土地利用类型的变化状况也有上述同样的趋势。但是离开车站越远,仅仅完成土地平整性质的用地的比例就越高。由此可见,城市轨道交通车站给周边地区开发及土地利用类型所带来的影响是非常巨大的。图
2、1新浦安站周边0.5km圈土地利用的变化情况图2新浦安站周边1km圈土地利用的变化情况图3新浦安站周边2km圈土地利用的变化情况3城轨交通对地区活力的影响城市轨道交通的活力和地区经济活力是相辅相成的。一方面由于城市轨道交通的建设,能带来地区经济活力的增强;另一方面,地区经济活力增强了,能增加城市轨道交通的客流量。美国加州大学城市与区域规划学教授Cervero在文献4中,研究了城市轨道交通对联合开发写字楼的积极影响。他从1978年到1989年间两个美国新一代地铁系统(华盛顿的Metrorai和亚特兰大的MARTA)的5个地铁车站联合开发写字楼的数据中,分析了城市轨道交通影响地价和房地产市场
3、条件的因素,并得出了“联合开发写字楼的租金与城市轨道交通系统的客流量成正比,并且该写字楼相对于不受城市轨道交通影响的写字楼来说,每平方英尺建筑面积年租金增加3美元”的结论。Keefer5的研究发现,联合开发项目一方面提高了自身租金收入,同时也刺激了城市轨道交通方式的出行量。在地铁车站附近每新增加92.9m2(1000ft2)的楼地板面积,将额外每天产生60个乘次的客流量。图4列出了日本札幌都市圈3条城市轨道交通线当列车对数每天增加50对时的沿线地价上升额6。其中学园都市线的数值比较低的原因主要是该线路的沿线开发比其它线路差。图5列出了在学园都市线、手稻线、江别线上分别增加6个、5个和2个
4、车站后的沿线地价上升额6。从图4和图5中可以看出,城市轨道交通服务水平对沿线地区经济活力有着很大的影响。各个城市发展轨道交通时,无不寄希望于它能带动城市的土地开发,引导城市的发展。许多西方国家更是把修建城市轨道交通看成是已衰落市中心复苏的灵丹妙药。布发罗、圣可塞、卡尔加里和波特兰等都希望利用城市轨道交通带动市中心的再开发。图4增发列车引起沿线土地资产价值增加的情况图5设置新站引起沿线土地资产价值增加的情况在我国,北京地铁建成最早,对地区活力增强作用已十分明显。1969年北京地铁一期工程北京站至苹果园全程23.6km建成通车,其一半以上线路是建在当时还是一片田野的西郊,附近仅有首都钢厂、锅
5、炉厂两家大型重工企业。1962年11月21日,在北京苹果园作过一次调查,当时那里仅有336路公共汽车通往城区,而坐这趟车进城的人仅有200人。而2001年,在苹果园站每天有5万多人上车。自从地铁建成之后,沿线不断新建住宅小区、高楼大厦、体育场、公园和游乐场。尤其是石景山地区高楼林立,其中有上百家旅馆和饭店。这样,形成了北京西区的发展势头明显优于东城区的局面。之后,北京又开始修建复八线,以增强东城区的活力7。4结语本文从城市土地的利用强度、利用类型以及沿线地区活力等三个角度,初步分析了城市轨道交通对土地利用的影响。由此可知:(1)城市轨道交通能够促使沿线土地的高密度开发和高强度利用。(2)
6、城市轨道交通将改变沿线土地的利用状况,促使沿线土地向高收益的土地类型转变,使沿线土地价格升高。(3)城市轨道交通的发展与沿线土地利用是一种互动关系,彼此互相促进。(4)城市轨道交通的活力与地区经济活力是相辅相成的,一方面城市轨道交通的建设和其服务水平的提高,能促使地区经济活力的增强;另一方面,地区经济活力的增强,可以进一步增加城市轨道交通的客流量。我国城市的轨道交通建设尚处于起步阶段,在城市规划建设中还没有系统采用整体开发策略,土地开发与轨道交通建设往往单独实施,从而造成二者在规划、建设、管理上相互脱节。这样,一方面难以使城市轨道交通更好地服务于城市规划,另一方面也使得沿线地区开发所得到
7、的增值收益难以有效返还到轨道交通中来,从而影响轨道交通的自我盈利和持续、滚动发展的能力。因此,希望有关部门对此问题给予足够的重视,以实现城市规划与轨道交通建设的可持续发展。参考文献
