船舶涂料发展史及船舶涂装工程概述

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1、船舶涂料发展史及船舶涂装工程概述随着现代工业的高速发展，主要运输工具之一――船舶的现代化、高速化、高效率运输及环境保护方面愈来愈受到人们的广泛关注。而用于船舶方面的涂料也在不断进行更新换代研究开发。船舶从功能上大致分为客船、一般货船、油船、汽车运输船、集装箱运输船、冷藏船、军舰、工作船、等。一．船舶涂料的历史；自1949年，船舶涂料及其涂装已经有了很大的发展和创新。到了1995年，随着喷砂磨光洁在表面处理中的使用和浸蚀底漆、乙烯船底涂料的出现，船行寿命已延长为l.5－2.0倍。目前，船底涂料采用红丹涂料或铬酸锌涂料，面漆采用含有氧化亚铜的油溶性酚醛树脂涂料，

2、对涂膜起泡、起皮的弊病，进行了大大的改善。1954年第一次进入造船热，这是由于长效暴露型底漆的开发和喷砂处理钢材表面的结果，更进一步说是由于世界上首次采用分部造船方式的结果。1960年，由于环氧富锌涂料的出现和环氧沥青涂料的开发，转向于厚膜长效防腐体系。其后三年，又进入了第二次造船热，防锈用环氧沥青代替油性涂料和氯化橡胶涂料，占据半数以上。1967年，随着无机富锌车间底漆的出现，船舶也变的大型化，建造效率也提高了，与之相应的重防腐方式成为主流。1975年，为了提高生产效率，进入了涂料的研究开发的激烈竞争，出现了浓度低的无机富锌车间底漆，一年以后，甲基丙烯酸三

3、丁基烯的共聚体（TBT）防污涂料投入了实际应用，就此，货船建造急剧增长。1982年，由于海洋污染问题，美、英、日等世界性地限制“TBI”的使用。1990年日本生产的TBT化合物第二种特定形式也限制使用。因此，便出现无锡防污涂料。到了1993年，国际海市机关（IMO）为了防止原油泄露事故，规定油船为双层船壳。双层船壳的压舱物箱用涂料采用环氧沥青涂料，但是从安全、卫生性能、分部涂装作业环境以及油槽涂膜检查效率方面，改性环氧涂料仍然受到注视。二．船舶的主要部位和涂料功能１、船底部：由于钢材在海水中的自然腐蚀量为0.1mm/年，加在船底外部附着。繁殖的海洋动植物引起

4、的航行速度降低，造成燃料费、清除费的增加，所以要求船底部要具有优异的耐海水性，优异的防污涂料体系。防污漆是整个船漆的重要漆种之一，它是由漆膜中的氧化亚铜等防污剂在一定时间内缓慢地熔在海水里，从而防止生物的附着。其技术关键应是防污剂的选择、防污剂溶出速度的件制等。目前普遍使用的分为不溶解型及一抛光型（溶解型）。近年来，随着人类对环境保护意识的逐渐增强，己开始研究和应用无锡防污涂料。2．水线、外弦、甲板部：由于干湿交替作用引起的腐蚀、波浪冲击引起的损坏及紫外线照射引起的老化。该部位的涂膜应具有良好的耐海水腐蚀性，优异的物理机械性能、耐磨、耐冲击及优异的财候性。3

5、．上层构造物：要求涂层具有一定的装饰性及耐候性。4．承台：干燥货架，放置杂物或粮食，要求涂料具有耐高湿高温、冷热交替。耐磨、耐化学药品等特性。5．原油箱、压载舱兼用箱、废油箱等要求涂膜具有耐油性、耐海水性，并与电化学防腐并用。6．饮水舱、清水舱：要求涂料饮水性试验合格，并耐水。7．货舱：针对装货种类（石油产品、化学品等）不同，要求涂料耐油、耐化学品、耐酸耐碱等。8．烟囱、管道类:要求耐高温涂料。三．新造船的涂装工程：新造船的涂装形式由船厂的设备、工期、船的大小、种类等来决定，涂装时应注意如下问题；1．对组装船体以后的损伤进行修补保护。2．焊接线的基底处理彻底

6、。3．木板、支柱接触部位从安装前到涂装干燥后，应避免路压、剥离。4．船入坞后，马上清除附在水线、船底上的水垢、盐分、油等，用清水冲洗。5．箱体涂装时充分换气、须对涂装作业进行管理。6．甲板涂装在最后进行。7．烟囱等大型部件中涂后装船。8．清水舱的涂装注意换气，涂膜充分干燥后用清水冲洗除臭。9．镀锌部分的涂装与一般的要有区别。10.注意防火、溶剂中毒等安全卫生。11.涂料的性能与表面处理程度、涂料种类、涂装配套、涂膜厚度的关系很大，对此的管理非常重要。四．初航船舶的修补作业工程：初航船舶的修补涂装形式最好由船主、造船厂和涂料生产商来决定，根据船龄、上次入坞时涂

7、膜状况和修补情况。此次的涂膜缺陷及维修价格来决定涂装形式。这时与旧涂膜的涂装适应性十对重要。一般情况下，使用同一类型的涂料。其注意事项如下：1．必须了解以前所涂油漆的品种类型。2．必须考虑修船用漆与旧漆的配套性。3．表面处理问题。4．选定涂料品种（与船主协商或建议）5．所涂油漆必须经有关船级协会认可。五．最近船舶涂料的开发动向及对应产品：目前船舶涂料的开发正向快速固化、不需较严格的表面处理、底面漆的统一、高的固体份、无焦油漆等方向发展。对于施工方面，涂膜性能提高及环境保护等都有进一步的改进。几种新产品的性能特点：1．NUCURRENT船底用无锡自抛光防污漆。

8、主要特征：具有长期的防污性能。通过特有的自抛光作用保