飞机操纵系统设计与分析

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1、飞机操纵系统设计与分析4.1操纵系统的特性飞机的操纵可以由飞行员进行，也可以用自动控制系统来实现。操纵系统的特性驾驶员-操纵系统-飞机控制回路闭环系统：操纵系统的特性驾驶员作为控制回路的指令中心环节，用操纵机构消除飞行参数偏差量的系统原理图：操纵系统的特性纵向运动在没有自动操纵系统的飞机上，要保证相应的纵向静稳定度，须有：纵向两种模态：短周期运动长周期运动飞机纵向稳定性和操纵性主要取决于飞机的下列参数：操纵系统的特性横向运动横向的三种模态：滚转运动螺旋运动荷兰滚运动：其运动与偏航与滚转密切相关，主要取决于导

2、数：4.2现代高速飞机稳定性和操纵性特点及设计现代高速飞机稳定性和操纵性特点及设计基本特点：高速飞机的普遍特点是，在超音速时，操纵机构的铰链力矩急剧增大，增量随速压的增长和超过临界M数时操纵舵面压力的重新分布而增加，也随舵面尺寸的增大而增加。超音速飞机最重要的特点是纵向静态过载稳定性与飞行状态密切相关。由于飞机在跨音速区焦点急剧后移，因而造成跨音速的速度不稳定，这种不稳定性在向超音速加速时表现为“自动俯冲”，在从超音速向亚音速减速时表现为“自发增加过载”。现代高速飞机稳定性和操纵性特点及设计迎角达到12°

3、～15°时纵向静态过载稳定性丧失。所有的高速飞机的品质变差是飞机绕所有三个轴的固有振荡阻尼恶化。对于所有飞机，纵向操纵舵面的偏转和相应的单位过载所需操纵杆的位移，随飞行速度的增大而减小的量是固定的。横向静态稳定性实质上取决于飞行迎角和M数。现代高速飞机稳定性和操纵性特点及设计对所有超音速飞机，保证横向稳定性的困难很大。高速飞机横向操纵性的特点之一是，在高速飞行时横向操纵效率显著下降。现代高速飞机稳定性和操纵性特点及设计现代高速飞机操纵系统的构成4.3飞机主动控制技术放宽静稳定性要求放宽静稳定性要求及飞行边界

4、控制是两项最基本的随控布局技术。旅客机可以采用移动重心法来解决超音速飞行时的配平阻力过大的问题，但对于高机动性的歼击机来说就不适用了，只有在“放宽静稳定性要求”实现之后才可解决这个问题。飞机主动控制技术机动载荷控制机动载荷控制的目的，对于大型（轰炸、运输）飞机和小型（歼击）飞机是不同的。对于大型飞机是提高其巡航经济性；对于小型飞机则是提高其机动性。飞机主动控制技术大型飞机的机动载荷控制NB－52飞机的机动载荷控制的控制面飞机主动控制技术歼击机的机动载荷控制F－4飞机使用机动载荷控制飞机主动控制技术直接力操纵

5、直接力操纵就是在不改变飞机飞行姿态的条件下，通过操纵一些操纵面直接提供附加升力或侧力，使飞机作垂直方向或侧向的平移运动来改变飞机的航迹，即所谓作“非常规机动”飞行。飞机主动控制技术直接升力操纵飞机主动控制技术直接侧力操纵4.4电传操纵系统对电传操纵系统的分析设计，主要包括两个方面：一是控制律；二是可靠性。电传操纵系统中可靠性与余度技术所谓采用余度技术就是引入多重(套)系统来执行同一指令，完成同一项工作任务。同时满足下述三个条件的多重系统称为余度系统。对组成系统的各个部分具有故障监控、信号表决的能力。一旦系统

6、或系统中某部分出现故障后，必须具有故障隔离的能力。电传操纵系统当系统中出现一个或数个故障时，它具有重新组织余下的完好部分，使系统具有故障安全或双故障安全的能力，即在性能指标稍有降低的情况下，系统仍能继续承担任务。图示是四余度系统简图：电传操纵系统电传操纵系统的组成电传操纵系统可分为模拟式和数字式两种，数字式是发展方向。四余度模拟式电传操纵系统原理图电传操纵系统F—16飞机是世界上第一架现役的电传操纵系统飞机。下图为F—16A飞机的电传操纵系统原理图：4.5综合飞行控制系统综合飞行／火力控制系统综合飞行／火力

7、控制(IFFC)技术是美国在20世纪70年代中期提出的一种新的航空技术。它以飞机主动控制技术为基础，通过飞行／火力耦合器将能解耦操纵的飞行控制系统(FCS)和攻击瞄准系统综合成一个闭环武器自动投放系统。综合飞行控制系统综合飞行/火力控制系统基本组成及特点IFFC具有以下特点：飞机采用主动控制技术，获得多自由度解耦控制功能，或者至少载机飞行控制能部分地(或近似地)实现飞行状态和飞行姿态间的解耦控制。飞行控制系统能在火力控制系统的耦合下，操纵飞机进行自动攻击。采用适合于自动机动攻击的火力控制系统。综合飞行控制系

8、统综合飞行／火力控制对飞行控制系统的要求AFTI／F-16通过提高飞行品质和引入新的控制自由度来改进飞行轨迹的控制。综合飞行控制系统综合飞行／推进控制系统综合飞行／推进控制(IFPC)技术就是把飞机与推进(包括进气道、发动机和尾喷管)系统综合考虑，在整个飞行包线内最大限度地满足飞行任务的要求，以满足推力管理，提高燃油效率和飞机的机动性，有效地处理飞机与推进系统之间耦合影响及减轻驾驶员负担等项要求，从而使系统达到整