基于行车视角的道路景观尺度探讨

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1、基于行车视角的道路景观尺度探讨李婧天津市市政工程设计研宄院摘要：道路景观是城市道路不可分割的一部分，城市道路景观设计，应充分考虑城市道路的功能及空间需求。文章从视觉特性分析的角度出发，通过探讨动态行车视角下的道路景观尺度，在保证行车安全的基础上，使得道路景观尺度更加适宜合理，视觉上更加流畅舒适，为驾驶员、乘客以及芥种用路荠提供一个舒适优美的道路环境。关键词：行车视角;尺度;速度;道路景观;美国凯文•林奇在《城市意象》屮，曾提到有关城市尺度处理视觉形态的方法和原则。丹麦扬•盖尔也在《交往与空间》提出了对城市尺度的思考以及汽车城市的尺度与步行城市的尺度之间的矛

2、盾关系。这说明不同的社会生活对人造环境有不同的要求。人在静态和运动这两种不同状态下，对周围景观有不同感受和体验。即人的静态观赏尺度和动态观赏尺度有所不同。静态观景方式主要包括静止、步行等传统运动状态下的观景方式，是一种相对的静态概念，在这种静态的观景方式下，视距比较固定。而在动态的观景方式下，视距视角都会相应发生一系列的变化。1行车视角下的道路动态观景方式1.1行车速度与城市道路等级不同类型的城市道路具有不同的使用群体及视觉特征，城市道路景观应根据不同的类型需求进行设计。国家标准城市道路的分类按城市骨架进行区分，主要依据道路在城市总体布局中所处的位置和作用

3、分为4类:快速路、主干路、次干路和支路。快速路一般只允许汽车行驶，行人及非机动车禁入。为控制车速，车辆只能从特定的地点出入快速路，设计时速一般为6(T80km/h。主干路是城市内部的交通大动脉，这类全市性干道连通着城市主要的居住区、工业区、车站、码头、港口等货运中心，负担着城市的主要客货运交通，一般设计时速为4(f60km/h。次干路是城市中的一般性交通道路，在城市中数量最多，它与主干道一起形成的城市干道网络，联系起各区域，起交通集散的作用。次干路的设计行车速度一般是40km/h。此外，次干道兼具服务功能，在道路两侧常设置公共建筑及停车场。支路是一个地区如

4、居住区通往城市干道的道路，是以服务功能为主的生活性道路，承担局部交通功能。一般为40km/h以下的低速交通，主要使用者是非机动车与行人。通过对不同等级道路的信息进行分类，把握不同等级的道路对车速的不同要求，从而更好地进行动态行车视角下的道路景观设计。1.2动态行车视角下人眼的角度变化由于人的生理原因，在具有一定速度的运动状态下的视角与视距都会与静态状态的方式有所不同。其基本规律是速度越快，视角相应减小，越近处的物体却越难看清其细节。机动车在道路上行进，当速度逐渐增加时，司乘人员的视野范围及注意力会产生很多变化。特別是对于驾驶员，其头部转动的角度随速度增大而

5、减小，视线集中在较小的范围内，即观察视野随速度提高而缩小。这个特性对于道路景观设计有较为重要的意义。司乘人员在行进过程中，随着速度的不断变化会有不同的动态视觉。有关研究表明，当车速为40km/h时，驾驶员的视觉距离在前方180m处，水平视角为75°左右，25m以内的细节无法看清；当车速上升到65km/h,视觉距离在400m处，视角也较少至60°左右，能看清车体两侧24m之外的物体及构成的景观序列;而当车速为90km/h时，则需要在33m以外方能看清，如小于上述距离，肉眼基本无法识别。1.3动态的行车视角下人对物体的感知相比于静态景观，在动态的视角下，人们对

6、环境的感受性不同。行进在不同等级的道路上，动态速度不同，司乘人员对道路周边的环境景观感知也不同。道路景观是一个具有强烈动态三维空间的景观，不同景点通过道路这一线性的路径，联结成了连续的景观序列，使人产生一种记忆强化的效果。动态观景的人们能更加容易感受到道路景观的整体性、转折性、起伏性。此时，道路本身也成为动态景观的视线走廊。2道路景观尺度2.1客观的“尺”人们常见的观景方式中，当视距比较固定时，整体上可分为远景、中景、近景3个等级。城市干道中，大致分为近景（O'OOm）、中景（40（f500m）和远景（500m以上）。远景一般可以观看景物的整体轮廓线，如山

7、林景观，建筑轮廓线等。中景主要是看景物的组合关系。如空间序列，湖景及田园景观等。近景则能体验近距离周围环境的相关细节。2.2主观的“度”城市干道中，远景、中景、近景作为客观的“尺”，既在空间中客观的分布，也被动态行进中的人通过主观的“度”感受和认知。远景一般是在快速行驶屮体验到，此时驾驶者要求前方视野开阔，产生远距离的舒畅和安全感；中景的情况下，驾驶者能舒适的感受道路两侧的风景;近景则只能在车速较小时才能留下较清晰的影像。在一定的速度下，对于过于集中的近距离视域，会容易产生压迫感;而过远的景色会减弱其对观赏者的信息输送水平,也达不到较完整的信息传播目的。此

8、外，冇关吋间认知理论的规律表明，人们对单一事物保持注意力具有时间性