有关运输与经济发展计量分析

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1、有关运输与经济发展计量分析1987年7月，人民出版社出版了张风波的《中国交通经济分析》，该书主要公布了利用经济计量分析法对1949年到SO年代中期我国国民经济和运输统计资料进行分析的结果。该书的计算分析工作是大量的，包括用最小二乘法(主要是一元回归分析)对旅客和货物的总运量、周转量、平均运距和铁路、公路.水运、航空等各种运输方式客货周转量随时间的增长关系，各种运输方式客货周转量的年平均增长率和增加量，总货物周转量与工业总产值、农业总产值、社会总产值、国民收入的增长关系，各省、直辖市货运量与其工业产

2、值、人均产值和时间的增长关系，总旅客周转量与工农业总产值、社会总产值、国民收入、消费额的增长关系，各种运输方式客货周转量的分担比例，铁路客货周转量分别与运价、国民收入消费额、工业总产值增长指数的变化关系等进行的分析资料，还包括设想的中国客货周转量Logistic曲线模型，和一个含有I2个方程、对I965〜I984年进行模拟的“中国交通体系经济计量模型”。在我国目前已经公开出版的运输经济箸作中，主要利用经济计量方法对我国运输业进行综合性考察的，该书应该算是第一本。尽管该书的分折过为基本符合工业革命开

3、始以来，，各工业国在客货运输方面总的变化情况。如果该书能够充分论证这些结论，并且更具体地分析一下究竟在经济发展的什么水平上.或哪一个阶段上，客运会出现较快的增长，而货运的增长速度会下降，并在这样的基础上对中国今后的运输发展作出预测，那么我们相信这些结论会有更强的说服力。然而该书的论证是不够的，我们认为他的分析与结论有些脱节，没能很好地使用他的分析工具。第一，只注意了运输产品在重量和距离方面_的数量特征，没有更多地考虑在客货位移方向、速度、舒适、方便、货物物理特征(如固体、液体、体积等)、包装节约等

4、方面的差别，社会经济不同发展时期，各个国家和地区由于自然地理及资源方面的原因，所提出的客货运输需求是有差别的，运输业的发展不只是在人公里、吨公里方面增加运输能力，不同运输方式各自的技术经济特性也决定了它们的适用范围。运输需求和运输产品在人公里、吨公里以外的差别，在经济发展较高阶段一般表现得更为明显，对运输能力的要求也更多地表现在这些方面。运输经济研究如果不能给这些变化以足够重视，就容易使数量分析显得简单化、表面化，笫二，在对货物运量所进行的回归分析中，相关变量的选择忽视了对某些运输起着决定件影响的

5、工业部门。例如，根据该书引用的材料，煤炭一向在铁路货运量中占首位，比例从50年代初的30钧，上升到80年代的近40%，而包括钢铁在内的冶炼物质所引起的铁路运输量竞达到本身产量的六倍以上(第62—65、130—1S1页)，似是该书对铁路运输量的计算分析却没有把煤炭产量和钢铁产量引入有关回归方程，这显然降低了这种分析的说服力.实际上，根据方举教授的计算，煤炭、钢铁产量与铁路运量间有着很密切的关系，煤产量与铁路运量的相关系数、钢产量与铁路运量的相关系数和该两因素与铁路运量的共同相关系数都在0.99上下，

6、超过张风波所使用的方程。在煤炭运量比重和钢铁产量-直稳定増长的情况下，货运量的分析研究不考虑它们的影响显然是不合理的。第三，该书关于我国运输弹性，特别是货运弹性的分析，与对今后运输需求的预测发生明显矛盾。该书第119页说：总f运量对工业总产值的平均弹性值，1953〜1957年为1.312，1958—1978年为0.9G61，1979〜1983年则下降为0.65〇6，考虑到这一时期运力不足，实际潜花的货运量应略多于统计的运量，“可以认为现在我国货运量的实际弹性值已达到〇.7左右，即生产与货运较为平衡

7、的理想值。”又认为这种下降说明了‘‘我国经济结构和产业结构日趋成熟、合理。”在第215页也计算出我国货物周转量与国民经济的短期弹性值为0.6?42。然而该书又转而预测道：“目前我国正进入经济发展的新时代，交通需求量必然急速增长。今后10年左右，交通运输增长率极快，货运的平均年增长率将接近国民经济增长率”，20年以后货运的增长将减缓，低于国民经济的增长率。难以理解货运与工业产值和国民经济之间已经比较理想的0.65〜0.7的弹性值何以一下子又上升到1左右，即“货运量的平均年增长率接近国民经济的增长率”

8、。对于一本以计量方法为主要工具的著作，我们有理由要求说明这两者之间的联系，说明货运突然大幅度增长的原因。另外，该书对各种运输弹性的分析一律依据对数回归方程计算，以便得到常数的弹性值。我们知道，根据经济分析中弹性值的计算方法，只有指数型变化的模型才能利用对数方程计算出常数的弹性值，其他类型的模型，包括线性模型，都没有这样简《中国交通运输经济分析》一书中建立的大部分回归方程都是一元线性或多元线性的，但是在用对数方程简化计算有关弹性值的时候，却没有给予必要的解释或说明，使人们对这些弹性值