内与外、大与小、凹与凸

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1、内与外、大与小、凹与凸　　　　1内与外　　二次大战前北美城市的中心区是工商与民居混在一起的。中心以外多是以民居为主、间杂些商业和服务行业，此外还有工业区、仓库区和批发商业区等。在中心区内，高尚住宅、贫民窟和中产阶级的住所互为比邻。中心区以外住的大多是中产阶级。只有有钱人才住得起郊区。　　二次大战后，人口激增，城市向外扩散。市中心改建、兴建新的办公大楼、旅馆商场、娱乐场所等。破旧的贫民窟变为高层公寓，但住的仍是贫民。未改建的旧区变成藏污纳垢的犯罪黑点或成为无业游民和贫苦大众的住所。市中心区日间繁荣，夜间是危险地带和

2、无人地带。中产阶级搬到近郊区。他们白天到市中心区工作，晚上回近郊住所睡觉，有时也到中心区去购物或娱乐。于是近郊就成为大都会城市的“宿舍区”，单调而沉闷。　　随着城市大都会化，范围越来越大，每天上下班往返费时越来越多，路上交通也越来越拥塞。雇主们为了提高工人的效率，商场老板为了方便顾客，索性把办公大楼、商场和工厂搬进工人和顾客住的郊区去。郊区开始出现“新城市”。工作、购物和娱乐由从前的市中心转移到新城市的中心。　　“边沿城市”（edgecity）这个名词是美国华盛顿邮报专题报道员乔尔·加诺（JoelCarreau）

3、经过多年采访、研究，在1991年出版以此命名的书而得来的。这本书基本上是反规划的，很有影响力。加诺（Carreau）认为边沿城市是现代经济和社会中最自然不过的现象，教条式的规划只能妨碍和窒息这种自然发展。他从边沿城市研究中发现很多“定律”。都是反映了北美洲特殊的经济和社会发展过程（尤其是小汽车的使用），虽然不一定适用于中国，但很有参考和启发作用。　　他的边沿城市的市中心有以下的定义：　　（1）有超过50万M办公楼楼面面积（floorspace）。这比一般中型城市（他的例子是美国田纳西州孟斐斯市，memphis）

4、的市中心区办公楼面总面积还要多；　　（2）有超过6万M的零售业（retail）楼面面积，最少有三个大型百货公司和80~100个其他商店，尤其是高档商店；　　（3）职业岗位数量多于找工作的人数；　　（4）在居民心中是个完整和综合的中心，能满足他们就业、购物和娱乐的需要；　　（5）在最近30年才开始出现。　　他在边沿城市中观察出以下一些“定律”：　　（1）边沿城市出现的第一步通常是一个10万M的购物中心（mall）。这个购物中心的市场范围是15分钟车程和25万人。　　（2）美国人步行到其小汽车停泊处的极限距离是1

5、80M。这也是停车场到目的地的距离极限。这个定律有以下几条附律：　　a、大购物中心通常有几个重点百货公司（anchorstores）。在设计上，不能让顾客在一间公司的门口看得到另外一间公司。如果看见了，他就会考虑要步行多远才可以到另外那间公司去观看和购物。于是，他就会到停车场开车过去。但是，他一上了车就不一定会留在这个购物中心。他可能会开回家去或到其它中心去。　　b、停车处与购物中心最近出入口处距离不超过90m。　　c、如果在设计上尽量限制小汽车的使用，方便步行，那么也许能把步行极限提高到450m，但因此也可能会

6、吓走顾客。　　（3）一个已成形的边沿城市的增长量应有85%来自已设在该边沿城市内的企业和公司。　　（4）美国人上下楼最多是一层，甚至完全不上下。这个定律有以下几条附律：　　a、如果购物中心是三层高，进出口应放在第二层。　　b、办公楼超过一层高，就要用电梯（elevator）。　　c、三层或三层以上的公寓，要用电梯。　　d、既然要用电梯，可以索性多盖几层，物尽其用。　　（5）办公人员每人需要25M空间（18~35）。办公人员泊车，每辆用40M。即是说车用空间比人用空间要多。　　（6）如果这座边沿城市有100万M

7、的办公和零售面积，交通量将为每天4万车次。　　（7）美国人不愿意转车（转交通工具）。最多是转一次，步行到公共车站，转上公共汽车，或者开车到上下班火车站，转上火车，不愿再多转一次。更重要的是，一开上小汽车就不会转其他交通工具或步行。　　（8）只有12%的小汽车会转用上下班火车。即是说，一个有100万m办公和商业空间的边沿城市只能有4800名火车乘客［参见（6）］。　　（9）上下班火车所需最低乘客数是15000人。即是说，一座边沿城市至少要有300万M办公与商业面积，才有资格办上下班火车系统。　　（10）轻轨车

8、所需最低乘客量是每天7000人。即是说一座边沿城市要办轻轨车系统，至少要有145万M办公与商业面积（这等于圣路易市或辛辛那提市市中心全部的办公和商业面积）。[1][2]下一页