城市高架桥跨线施工现浇支架施工技术

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1、城市高架桥跨线施工现浇支架施工技术　　摘要：本文以南京纬九路三期跨线桥为例，进行了在保证城市地铁、城市主干道及铁路干线安全运营的情况下进行现浇箱梁支架施工技术分析，并将所得经验加以总结，以供同行借鉴。　　关键词：跨线桥；现浇支架；接触网　　南京纬九路三期跨线桥总长967.5m，共计六联31跨，第一联为6×30m六跨一联，第二、五、六联为5×30m五跨一联，第三联为5×28.5m五跨一联，第四联为303×4530m五跨一联，其中第四联为主桥。桥面总宽26m，双向六车道。箱梁施工采取逐跨现浇的工艺。主桥上部结构形式采用单箱四室斜腹板预应力混凝土箱梁结构，主梁中跨梁高2.47m，边跨梁高按圆弧渐

2、变过渡由2.47m变到1.77m。　　南京纬九路三期跨线桥在16#～20#墩范围内连续上跨秦淮河、凤台南路、宁芜铁路、宁芜公路、地铁1#线高架桥及通过小行车辆段高架桥、排洪干渠，每部分建筑物不但与本桥交叉，而且各自互相立体及平面交叉，跨线现浇施工场地非常狭小，安全防护极为重要。其中地铁高压线离箱梁底标高约1.9m左右，紧邻宁芜铁路的18#墩距离铁路的最近距离为3.95m，18#～19#墩梁段下又重叠下穿城市地铁高架桥及宁芜铁路、小行公路，如何在保证城市地铁、城市主干道及铁路干线安全运营的情况下进行现浇箱梁支架施工，同时本桥又基本涵盖了跨线施工的各种类型，本文通过把在现场施工中所得经验加以总

3、结，以供同行借鉴。　　1、南京纬九路三期跨线桥交通组织　　根据交通组织原则确定本桥的交通组织方案如下：　　⑴跨凤台南路。凤台南路为双向六车道，考虑门洞支墩所占位置，把双向六车道改为双向四车道，即布置四个门洞，净高5.5m，净宽布置原则为：1.5m人洞2×7.5m单向双车道1.5m人洞。　　⑵跨宁芜铁路。根据铁路单线宽度≮4.88m和净高≮6m的桥梁限界要求，跨宁芜铁路门洞采取7m×6.5m的形式。施工前须提前向铁路主管部门申请“要点”，并根据铁路安全行车的要求加强线路防护，以确保宁芜铁路正常运营。　　⑶跨地铁高架桥。根据地铁限界要求，采用净宽×净高=6.5m×6.7m的门洞形式。由于支架距

4、离地铁高压线较近，因此支架搭设期间须提前联系地铁部门在夜间停电。　　⑷跨小行路。因19#墩承台开挖及现浇支架施工均需要占用小行路一个车道，因此要对小行路实行交通管制，即实行单行道，仅供驶进小行的车辆通行，现浇支架预留的门洞净宽×净高=4.5m×4.5m。紧邻小行路和防洪渠的一条小路改道沿此路通行。　　2、南京纬九路三期跨线桥跨铁路施工　　2.1本桥跨宁芜铁路施工方案　　2.1.1工程情况。本桥第四联的18#墩位于宁芜铁路与凤台南路之间的旱沟内。18#墩相关设计参数如下：　　⑴桥墩基础为双排钻孔灌注桩基础，桩径1.5m。桩中心纵横间距分别为4m、5.5m。桩长50m。　　⑵承台尺寸为8×6.

5、5×2.5m（长×宽×高），桩中心距承台边距离为1.25m。经现场实测，18#墩承台边距铁轨最近距离为3.95m。　　⑶桥墩为Y型薄壁墩，墩柱尺寸为2.5m×1.7m，中间薄壁为1m，并设0.2m圆倒角。桥墩上方设有系梁，其断面尺寸为1m×1.2m，系梁内配置预应力钢束。墩高19.752m。⑷铁轨顶面标高为10.693m，路基坡脚地面标高为7.69m，承台底面标高为6.5m。　　2.1.2线路加固。下部基础施工中为确保铁路行车安全，线路采用架设D型便梁的加固方案。由于承台顺线路方向长8m，考虑承台基坑开挖深度(4.2m)、坡度(1:1)及便梁支墩尺寸，选定24m长的D便梁。便梁两端设置C2

6、0混凝土支墩，该支墩沿铁轨两侧布置，尺寸根据火车荷载和地基承载力确定。　　2.1.3路基加固。由于承台底距轨顶高差为4.2m，承台基坑开挖过程中有可能造成铁路路基坍塌；同时现浇箱梁的支架布置在铁路路肩及其边坡上，要求路基边坡必须有良好的稳定性。因此为防止承台开挖过程中路基坍塌，路基边坡采取高压旋喷桩进行加固，同时插入钢轨或槽钢。　　2.1.4下部基础施工　　⑴桩基施工。钻孔采用回旋钻，钻孔前，须备有足够数量的粘土或膨润土，清渣后应及时补水。对于泥浆稠度，按通过的土层情况来决定。通过砂砾、砂、粉质粘土层时，并加大泥浆稠度，使孔壁坚实，以防止坍孔。　　⑵承台施工。根据对18#墩承台位置现场实测

7、，承台边缘距铁路路基坡脚较近，其最近距离为3.95m。铁轨顶面标高为10.695m，承台底设计标高为6.5米，开挖后基底距轨顶达4.2m。基坑开挖后在承台四周设置排水沟和集水井，以防止水流入承台施工范围。对基底清平后铺筑混凝土垫层，待达到一定强度后即可绑扎钢筋、立模、浇注混凝土。为保证靠近铁路侧填土密实，该侧面不立模，表面覆盖塑料布后即可灌注混凝土。承台施工完毕经监理检验合格后，基坑须及时进行回填。基坑回填须确保承台周围