考虑电动汽车的微电网能量协调控制

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1、插图索引图2．1V2G系统示意图⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯7图2．2V2G分层分区控制示意图⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．8图2．3V2G系统框架图⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯9图3．1三类电动汽车充电、放电及使用时间段⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．13图3．2简化充电过程⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．14图3．4基于蒙特卡罗方法的电动汽车充放电容量计算流程图⋯⋯⋯．．17图3．5电动汽车一日内的充电负荷功率和V2G放电容量⋯⋯．⋯⋯．．18图3．6电动汽车在20：00-21：00时的充放电功率的概率分布⋯⋯⋯．．19图4．1典型风机功率转换曲线⋯⋯⋯⋯⋯⋯

2、⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．21图4．2有动态随机搜索算子的粒子群优化算法流程图⋯⋯⋯⋯⋯．．29图4．3微电网系统结构图⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯30图4．4典型日符合曲线⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．30图4．5一天之中的风速波形⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．31图4．6微电网各微电源的功率输出⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．32图4．7注册电动汽车的最优有功输出1⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯32图4．8节点2风力机组最优有功输出1⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．33图4．9微型燃料电机的功率输出1⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．33图4．10注册电动汽车的最优有功输出2⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯

3、．．34图4．1l节点2风力机组最优有功输出2⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．34图4．12微型燃料电机的功率输出2⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．35图5．1微电网中各微电源的功率输出垒⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．42图5．2微型燃气轮机的功率输出亚⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯42图5．3微型燃气轮机发电量和微电网与大电网的交易电量亚⋯⋯⋯．．43图5．4微电网中各微电源的功率输出垒⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．44图5．5微型燃气轮机的功率输出垒⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯44图5．6微型燃气轮机发电量和微电网与大电网的交易电量立⋯⋯⋯．．45图5．7微电网中各微电源的功率输出垒⋯⋯⋯⋯⋯⋯

4、⋯⋯⋯．．45图5．8微型燃料电机的功率输出立⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯46图5．9微型燃气轮机发电量和微电网与大电网的交易电量垒⋯．．⋯⋯46考虑电动汽车的微电网的能量协调控制附表索引表3．1电动汽车的电池参数⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．12表3．2电动汽车的保有量⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．15表3．3电动汽车日充电负荷功率和放电容量最大值⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．18表4．1微电网节点支路参数⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．⋯29表4．2风机参数⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．30表4．3发电成本参数1⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．31表4．4发电成

5、本参数2⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．34表5．1微电源参数⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．37表5．2电价参数⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．41考虑电动汽车的微电网的能量协调控制同步发展。电动汽车的正常行驶离不开车载蓄电池的充，放电，而蓄电池的充／放电则必须经由电网，当电动汽车接入电网的规模小时对电网稳定性影响可能不大，当电动汽车接入电网的数量达到一定值时，将会对会对电网的稳定性造成影响。我国大多数地区的工作时间都是在17时结束，车主们也倾向于下班后就马上回家。若无经济优惠和相关的政策引导，车主通常根据自己的作息时间给车辆充电，这样充电时

6、间就集中在下班高峰的这段时间，通常是18点到19点之间。一定规模的电动汽车都在集中于下班刚到家的时段开始充电，将出现的”充电群聚效应”【3】【4】。随着电动汽车的发展以及其充放电技术的推广，人们对电动汽车的认识已经不仅仅是局限于出行工具和电力负荷。电动汽车可以理解为移动分布式储能单元。当电动汽车动力电池由于出行需求时，电动汽车接入电网充电，电动汽车符合与普通负荷特性一致；而当电动车处于停泊状态时，电动汽车可将能量通过充电桩返还给电力系统，此时电动汽车可视为分布式的电源。这即是V2G的概念。2009年，我国确立了中国建设坚强智能电网的理念。坚强智能电网

7、，既安全可靠、经济高效、清洁环保、透明开放、和友好互动的电网。其中智能电网的友好互动，是指电网运行方式的灵活调整，促进发电侧和用户侧积极参与电网运行调节。这表示发电、送电、用电的三方要紧密联系，使电能与信息流的双向流动称谓可能，这样可打破由送电侧根据用电侧的电能需求的变化而改变调节计划的被动局面。发展更多类型的分布式能源以及引导用电侧改变用电行为，使用户参与电力平衡的调节成为可能。V2G技术的概念体现了电动汽车与电网之间的能量与信息互换，随着充电站技术和充电站技术电动汽车的成熟和数量的快速增加，电动汽车将成为智能电网的一个重要组成部分。在微电网中运用

8、V2G技术，可使微电网中相关利益群体：微电网运营商、电动汽车用户、电动汽车制造商，取得双赢的局面：首先对微电