关于石井客运码头结构选型的探讨

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1、关于石井客运码头结构选型的探讨近几年来泉金航线客运量日益增大，由于原客运码头设施简陋，需对其进行改扩建。为了充分利用宝贵岸线资源，减小工程建设对“泉金航线”正常运营的影响，本文从多个角度对石井客运码头设计进行了多方案的探讨，并选取了最优结构方案，为码头岸线的合理使用和后期工程续建提供了依据。关键词：客运码头岸线扩建结构型式石井对台客运码头位于围头湾港区石井作业区，地处围头湾内安海湾口西岸。近几年来泉金航线(泉州-金门)客运量日益增大，为了促进闽台商贸旅游和文化交流的发展，受当地政府委托，我院对石井客运码头进行改造设

2、计。通过对现有码头所属岸线进行整合，建设新的客运码头，以适应闽台之间日益增长客运量的需要，并为泉金航线远期发展预留空间。1.码头现状及存在问题　　码头所处岸段岸线总长279m，其中客运码头占用岸线66m，主要停靠33.5m长的泉金客轮；其余为千吨杂货码头岸线，根据《海港总平面设计规范》(JTJ211-99)计算千吨级杂货泊位长度Lb=L+2d=10+85+10=105m，可见码头岸线使用不甚合理。　　现有客运码头主要由直立式靠船岸壁、钢引桥和液压提升系统组成，共占用岸线66m，后方陆域纵深约120m。码头设施较简陋

3、，局部结构破损较严重。作业中钢引桥最大坡度接近1:4，旅客上下极为不便，且存在一定的安全隐患。近几年往来泉金航线的商贸旅游客流量迅猛增加，客运新码头的建设已迫在眉睫。　　　　图1岸线现状图　　　　图2客运码头现状图2.自然条件[1](1)风况：据统计，对本海域有影响的台风平均每年1～2次，夏季以南南西向风为主，其它季节以东北风为主，全年≥6级的日数为36.9天。(2)潮位(高程基准面为当地理论最低潮面，下同)：本海区潮汐属正规半日潮，最大潮差6.82m，最小潮差2.32m，平均潮差4.19m，设计高水为6.27m，

4、设计低水位为0.75m。(3)最大波浪：设计高水位下五十年一遇ESE向H1%＝2.56m。(4)靠泊船型“泉金航线”客轮主尺度表(单位：m)表1船长船宽型深吃水干舷备注33.56.52.81.61.2无船艏、舯或艉跳板(5)工程地质　　根据钻探揭露，码头区内地层自上而下为淤泥、、残积砂质粘性土、全风化岩、强风化岩。3.设计方案3.1设计中应注意的几个问题　　通过对港区岸线现状、自然条件、已建直立岸壁的结构型式、客运码头使用特点等诸多因素的综合分析，设计中应重点考虑以下几个问题：(1)工程海域潮差较大，需确保不同水位

5、下码头的正常营运；(2)工程海域台风较频繁，需确保码头在台风期的安全稳定性；(3)工程属于老码头改造工程，兼顾上、下游邻近岸线使用要求，合理利用码头岸线，确保远期续建的可能；(4)客运码头主要为旅客提供集散服务，不但要满足客运码头的功能要求，还要保证旅客上、下船的安全性、舒适性和便捷性，需合理选择船上下船工艺方式；(5)充分考虑新旧码头的合理衔接和分工，施工期应尽量减少对老码头运营的影响，确保泉金航线正常通航。3.2结构方案比选　　客滚码头的设计主要在于旅客上岸方式的选取，目前国内客滚码头的上岸方式主要有固定式斜坡

6、道和可调式斜坡道两种结构型式，现分述如下：3.2.1固定式斜坡道方案　　该方案需在码头适当位置设置固定式斜坡结构(如图3)，船舶作业时通过船舶跳板与斜坡道直接搭接，实现来往旅客的上下岸。　　　　图3固定式斜坡道简图　　该方案的优缺点分析：①“泉金航线”目前营运的客轮自身无船艏、舯或艉跳板，若自行设置跳板设施，旅客上下岸时可能存在一定的安全隐患。②本工程海域潮差较大，为满足不同水位时客轮的正常靠泊作业，经计算斜坡道长度不宜小于36m[2]；需对现有码头岸壁进行大范围的开挖，对斜坡道两侧码头的结构稳定性也会产生不利影响

7、。③港区后方场地狭窄，斜坡道的布置将减小港区陆域面积，且对港区不利整个场区的有效使用。综上所述，对本工程而言，设置固定式斜坡道的结构方案是不可行的。3.2.2可调式斜坡道方案(1)接岸引桥+动力提升系统方案　　动力提升系统分为液压和机械两种方式。机械式一般为传统卷扬式，投资较省，但其结构复杂，维护工作量相对较大，钢丝绳维修更换率高。液压式具有体积小、重量轻、结构紧凑、使用寿命长等优点。结合港区现状及码头使用要求，布置了结构方案一(如图4)。　　　　图4方案一　　该方案在码头前沿增设桩基结构的上岸平台和液压提升系统基

8、础，桩基上岸平台尺度取10m×12m。根据《海港总平面设计规范》(JTJ211-99)第4.3.6条，现有泊位长度取45m；千吨级杂货泊位长度取105m。根据《滚装码头设计规范》(JTS165-6-2008)第3.3.3条，新建泊位长度：Lb＝L+Lt+Lj+d=33.5+34.5+10=78m[4]。该方案的优缺点分析：工程投资最省，建设工期快；方案施工简