对“东方之星”沉没的海商法思考

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1、对“东方之星”沉没的海商法思考文/瞿业虎刘亚飞本文背景造成1500多名旅客和船员丧生的泰坦尼克号沉没事故是迄今为止最严重的航海事故。遗憾的是，泰坦尼克号的悲剧并非孤例。相关资料显示，自20世纪90年代以来，几乎每年都会发生大大小小的沉船事故，这些事故遍布世界各个水域。发生在2014年4月16日的韩国“岁月号”沉船事故，造成304人遇难、142人受伤——沉船事故的遇难者多数为学生。事故发生后，船长及部分船员第一时间弃船逃生，及早得到求救信息的韩国海警部门却救援不力。2015年6月1日，我国“东方之星”的沉没同样给很多家庭造成了

2、巨大伤害。这次事故的遇难者大都是50岁至80岁的老人。“东方之星”的沉没事故反映出的问题，同样让人深思。2015年6月1日，载有458人的豪华游轮“东方之星”从南京开往重庆的途中，突遇龙卷风，在长江中游的湖北水域倾覆倒扣在水中，最终造成442人死亡、12人生还的严重后果。随着“东方之星”客轮的沉没，这艘船舶将会告别航线，成为历史的一部分。对“东方之星”客轮沉没适用的法律进行分析，探究责任承担问题，很有必要。基于《海商法》视角的法律分析分析1：“东方之星”客轮是否适用我国的《海商法》《海商法》第107条规定：海上旅客运输合同是

3、指承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港、由旅客支付票款的合同。“从一港至另一港”包括中国港口和外国港口之间的旅客运输，也包括中国港口之间的旅客运输，此规定与货运不同。载有458人的“东方之星”客轮从南京开往重庆，根据此规定，毫无疑问适用我国的《海商法》。分析2：关于船舶的适航问题我国《海商法》第107条还规定，承运人应以适合运送旅客的船舶运送旅客，对海上旅客运输的关注度远远高于货物运输。在海上旅客运输中，《海商法》要求船舶在整个运输过程中必须适航，包括适当地配备船员、装备船舶和配备供应品。“东方之

4、星”配备了47名船员，包括船长1名、大副3名、舵工3名等，在船员的配置上没有问题。问题在于，从试水到运行，一艘载重超过2000吨的船舶竟然没有配备遇险白动报警系统，其翻沉2小时23分后才被外界所知。此外，船舶的设计也存在一定问题，“东方之星”长76.5米、宽11米、高13米。原本应该宽大于高的船体设计，而事实却是高大于宽，造成头重脚轻。专家认为，在设计船舶时或许是按一般情况而定，没有把特殊因素考虑进去。有人提出，多番改造后的“东方之星”不适航。改造行为使船体的重心改变，船舶的安全性存在一定程度的隐患。从目前的资料来看，“东方

5、之星”客轮从整体上没有达到适航要求。分析3:关于海事赔偿责任限制的法律适用早期的海事赔偿责任限制的立法仅适用于海船，后来逐渐扩大到内河船，并对海船和内河船做了严格的区分。我国《海商法》第3条将其适用的船舶限定为“海船和其他海上移动装置”，在海事赔偿责任限制一章没有对船舶作特别规定。在这种情况下，有关海事赔偿限制的规定是否适用于内河船，成为一个有争议的问题。《海商法》在超越第3条的意义上使用船舶概念时，都作了特别规定。所以，就目前的规定来看，内河船不能适用《海商法》中的海事赔偿责任限制。1993年，交通部制定的《关于不满300

6、总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》第2条规定，适用于“超过20总吨、不满300总吨的船舶及300总吨以上从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶”。根据该条的规定，总重2200吨的“东方之星”作为内河航运船不能适用海事赔偿责任限制。但是，可以适用1993年制定的《沿海运输赔偿限额规定》，按照其规定对旅客的人身和财产损害进行赔偿。《海商法》第209条规定，经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。即责任人存在故

7、意或者重大过失，海事赔偿责任限制的权利将会丧失。“东方之星”客轮的船长有多年航海经验，对于“突遇龙卷风”等恶劣天气应该有预见。从6月1日凌晨开始，出现大面积降雨。在这种恶劣天气情况下，船长选择继续夜航，没有启动安全预案，未采取避险措施，应推定为船长存在重大过失。因而，不能适用《沿海运输赔偿限额规定》中关于海事赔偿责任限制的规定。关于法律责任谁来承担的问题问题1：关于船长的责任在获救者名单中，包括船长张顺文和轮机长（编者注：机动船上机舱的行政和技术负责人）杨忠权。目前，两人已被公安部门控制。《中华人民共和国船员条例》（以下简称

8、《船员条例》）第22条明确规定：船舶发生事故，危及船舶上人员和财产安全时，应当组织船员和船舶上其他人员尽力施救。弄船时应当采取一切措施，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应当最后离船。“船长应当最后离船”，是刚性的法律规定。不仅中国有这样的法律规定，世界各国的法律都有此类规定。国