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1、汽车用新材料的研究发展状况1国内外汽车用新材料发展状况1.1国外汽车用新材料的发展现状与趋势当前世界汽车材料技术发展的主要特征如下:(1)轻量化与环保是当今汽车材料发展的主要方向；(2)尽管近阶段钢铁材料仍保持主导地位,但各种材料在汽车上的应用比例正在发生变化。主要变化趋势是高强度钢和超高强度钢、铝合金、镁合金、塑料和复合材料的用量将有较大的增长,铸铁和中、低强度钢的比例将会逐步下降,但载重车的用材变化不如轿车明显；(3)轻量化材料技术与汽车产品设计、制造工艺的结合将更为密切,汽车车身结构材料将趋向多材料设计方向；(4)更
2、重视汽车材料的回收技术；(5)电动汽车、代用燃料汽车专用材料以及汽车功能材料的开发和应用工作不断加强。减轻汽车自身质量是降低汽车排放、提高燃油经济性的最有效措施之一。世界铝业协会的报告指出,汽车的自身质量每减少10%,燃油的消耗可降低6~8%,根据最新资料,国外汽车自身质量同过去相比减轻了20~26%。预计在未来的10年内,轿车自身质量还将继续减轻20%。铝合金、镁合金、工程塑料、复合材料和高强度钢、超高强度钢等轻量化材料的开发与应用在汽车的轻量化中将发挥重大作用。可以看出,尽管钢铁材料在当前仍然占主导地位,但其份额却在逐
3、年减少,而铝合金、镁合金、塑料等轻量化材料的用量则呈持续上升的趋势。在最近投产的某些新车型中,钢铁材料的比例更低,例如在奥迪A2中,钢材的比例仅为34%,轻质材料则高达52%。国外开发的全铝车身已经在AUDIA8、BMWZ8、FERRARI360等很多车型上使用,甚至全铝发动机、轮毂都已经开始实际应用。虽然联邦政府和欧共体有多种与材料有关的研究项目,但整体上主要还是体现在墓础研究方而。从汽车行业的应用性研究来讲,主要依靠企业的自身力量,这与美国汽车行业的情况很不相同,后者可从国家得到各种资助。不仅如此,德国政府在支持、促进
4、和推广新材料在汽车行业的应用以及采用新材料的汽车的生产、销信等方而也没有任何鼓励的政策与措施。虽然从长远战略上说,汽车采用新材料具有多种重要意义,但就口前的实际而言,首要目的是减轻重量、提高效率、降低能耗、减少环境污染。从根木上来讲,汽车减轻屯量很有好处,既可增加使用面积,又可节省燃料消耗,减少环境污染。汽车能耗的70%与汽车重量有关,如中型轿车的自重每减少100公斤,每百公里的燃料消耗就可减少0.4公升。此外,自重减轻对加速和弹性等行驶效率也有积极影响,同时可使转动和振动部件的噪音明显降低。试验证明,假如负荷是单轴的或者
5、在结构上可以沿纤维方向伸展的话,纤维强化的材料明显比金属优越。近年来,虽然日本汽车工业由于各种原因而陷于持续的不景气状况之中,但各汽车厂商从长远利益出发,仍继续着各种汽车用新材料及其相关伎术的研究开发,并取得品些进展。总的来看,这一领域研究开发的重点主要集中在三个方面。一是大力开发各类“低公害车”所需材料；二是继续发展汽车以铝、塑等代钢技术；三是提高汽车用材料再生利用率。一、“低公害车”所需材料的发展状况随着全球环保呼声日益高涨,电动汽车、甲醇汽车、天然气汽车等不以汽油为动力源的所谓“低公害车”展现出诱人的发展前景。但是,
6、目前这类汽车离实用化都还相距甚远。其有待解决的主要问题之一就是所需的各种材料技术尚未过关。在被认为是最理想的“低公害车”的电动汽车的研究中,目前面临的主要课题仍然是车体的轻量化和蓄电池的高性能化,而这都与材料技术密切相关。在东京电力公司和日产汽车公司分别开发的高性能电动汽车的概念车IZA和FEV,为了减轻车休重量,外板均采用了碳纤维强化塑料,底盘均采用了各种招合金材料。然而,这两种概念车的开发者一致认为,对批量生产而言,采用昂贵的CFRP材料是不现实的。出路在于能多大程度地采用铝合金材料。比车体轻量化更为重要、也更为复杂的
7、问题是蓄电池的高性能化。在IZA和FEV中采用的是镍镉电池,它是已能实用的各种蓄电池中能量密度高的。但因镉资源很少,故对大批量生产电动汽车并不合适。据日本通产省估计,全球镉储藏量仅约97万吨,只能供制造1000万辆电动汽车使用。二、铝、塑代钢技术发展状况从80年代起,主要为了减轻汽车重量以降低耗油量、节约能源、保护环境,在汽车制造中以铝、塑代钢技术开始发展起来,但至今仍未出现成热的批量生产车型。其重要原因是以铝、塑代钢并不仅仅意味着材料的替换,还意味着汽车的设计、加工、装配各个环节都必须进行大幅度的更动,因而风险很大。目前
8、,除马自达公司外,日本各大汽车厂商都还只在少量零部件或特殊车种（如运动车）试制中应用铝、塑代钢佼术。三、汽车用材料再生利用发展状况为了节省资源、保护环境,日本于1992年10月开始实施“关于促进再生资源利用的法律”。汽车是该法律适用对象之一,要求制造商在设计阶段就对再生利用作出评价,并从材料、结构、拆分
