基于tod理念的自行车与轨道交通换乘研究

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1、第一章绪论1．1研究背景1．1．1现实背景近年来我国城镇化进程中出现的城市人口密度增大、机动车数量剧增等问题愈演愈烈，与此同时城市道路交通的规划、建设、管理方面的工作量跟城市人口和机动车数量增长不匹配，供给远小于需求。因此交通拥堵、环境污染、噪声污染等问题愈加突出，这些问题大大降低人们的生活质量，将严重阻滞我国经济、社会的发展。城市轨道交通具有快速、准点、环保、安全、大运量等特点，能够缓解大城市交通拥堵、环境污染的问题。根据各国多年的理论研究以及实践经验，解决大城市及特大城市交通问题的根本方法是建立以轨道交通为

2、骨干、其他公共交通方式作为补充的多模式的公共交通体系。在城市公共交通体系的建设过程中，把轨道交通、有轨电车、常规公交的规划协调起来，形成立体、全方位的公共交通网络，才能够在最大程度上提高公共交通的分担率，减轻道路交通压力。但是轨道交通在可达性方面存在不足之处，站点间距较大，不能实现门到门的服务，需要其他交通方式进行辅助来解决乘客的集散问题。假如轨道交通与其他交通方式的衔接缺失或者不通畅，将会降低轨道交通的吸引力，不能够充分发挥其作用。因此，轨道交通与其他客运交通方式的合理衔接是保证其客流量的关键因素，能够节约居

3、民出行成本、提升出行体验。轨道交通换乘主要包括两大类，一是与机动车如小汽车、公交车的换乘，另一方面是与慢行交通的换乘，如步行、自行车。我国素有“自行车王国”之称，自行车在我国有着很重要的地位。自行车出行经济、灵活、环保、维修简单，这些方面与私家车、出租车以及固定时间、固定线路的公共交通方式相比优势明显。城市轨道交通与自行车优势互补，二者若能够协调发展、科学利用既能够增加轨道交通的吸引力又能有解决大城市公交站点到出行目的地的“最后一公里”问题。东南大学硕士论文1．1．2理论背景在过去的几十年间，有关公共交通和土地

4、发展的关系方面的研究取得了巨大的发展。人们对城市用地形态如何受到公共交通的建设影响以及城市用地布局对公共交通需求、交通方式的影响进行了大量的研究，得出了一些规律性的认识。二战后美国城市“郊区化”的变革带来了诸如小汽车拥有量激增、资源消耗过量、邻里关系疏远等一系列问题。上世纪90年代初，基于对这些问题的反思，美国兴起了一轮城市设计与改造运动。作为新城市主义的主要倡导人之一，彼得·卡尔索尔普(PeterCalthorpe)提出了一种公共交通引导城市土地利用的发展模式，在其1993年出版的(TheNextAmeric

5、anMetropolis：Ecology,Community，andtheAmericanDream))【11一书中对TOD(TransitOrientedDevelopments)模式进行详尽的阐述，提倡用公交引导来引导城市和社区的开发来代替郊区蔓延的发展模式，同时为各种类型的城市土地利用制定了一套具体的准则，这是TOD模式发展的标杆。伯尼克和塞维罗(MichaelBernickandRobertCervero)随后丰富了TOD模式的内容，强调在TOD模式中要重视步行环境的设计，提高公共交通分担率。2002年

6、，加利福尼亚运输局提出(CaliforniaDepartmentofTransportation，StatewideTransit-OrientedDevelopmentStudy：FactorsforSuccessinCalifornia-FinalReport))对TOD进行定义，阐述了TOD模式的优势，总结了城市土地研究及实践，论述了在加州实施TOD策略的机遇、挑战及困难，并提出了合理的实施意见。近年来TOD被认为是一种可持续的城市化形态。可以发现，以上诸多关于TOD的解释中共同的特点包括：——以公交站点

7、为核心组织临近土地的综合利用——紧凑布局、混合使用的用地形态——有利于提高公交使用率的土地开发——良好的步行和自行车交通环境2第一章绪论1．2研究现状1．2．1国外研究现状欧洲发达国家在经历小汽车主导的交通模式是面临了严重的交通拥堵及环境问题，随后开始转向发展研究健康环保的绿色交通工具——自行车，逐步形成自行车与公共交通相结合的新模式(BikeandRide)，并取得显著效果。B+R模式主要包括自行车换乘轨道交通和自行车换乘常规公交和两种形式。JohnPucher介绍了美国和加拿大的七个城市的自行车与公共交通集

8、成方式的实施状况，对不同的措施进行分析比较，并提出了改进意见。这里主要介绍自行车方式选择影响因素、B&R换乘影响因素、换乘需求预测以及TOD方面的国外研究。1．自行车方式选择方面2003年Stinson等人根据调查数据评价自行车通勤者路线选择和使用频率的影响因素重要性时，发现自行车路线选择的最大影响是出行时间，机动车交通流量、自行车设施、以及道路路面质量也会影响到路线选择【2，31。2