解析适时四驱suv

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1、解析适时四驱SUV相比乘坐舒适的轿车，我身边的大多数男性还是对个头庞大的SUV更感兴趣——硬朗厚实的“身躯”，驾驶时高人一等的坐姿，还有轿车无法比拟的功能性，都让SUV几乎成为了车坛“纯爷们”、“硬汉子”的代称。   不过汉兰达的“爬坡门”事件也让不少消费者意识到，不是说外表够唬人，它就能有良好的越野通过性。对于一辆SUV的通过性能来说，好的车身结构、四驱系统，甚至于是轮胎，都是必不可少的组成部分。   所以今天我们就来重点介绍一下SUV的四驱系统。这个话题比较大，恐怕一次很难说得清楚，我们就先来说说如今城市SUV中比较常见的适时

2、四驱系统。何为适时四驱   适时四驱系统的出现，要晚于分时四驱与全时四驱系统，它的名字，就是为了区分于需要手动切换两驱和四驱的分时四驱系统，以及所有工况下都是四轮驱动的全时四驱而来的。   适时四驱系统之所以能够迅速取代之前的两个四驱系统，成为时下的主流，就不能不说一下全时四驱与分时四驱的缺陷：   全时四驱的中央差速器的作用就是完成消除前后轴转速差的工作，使得车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的模式。这种驱动模式拥有较好的越野和操控性能，但它不能根据路面情况做出扭矩分配的调整，油耗偏大，经济性较差；而且结构过于复杂，对于很多轿

3、车平台而言，改造得能够承载它实在是难度太大了。   分时四驱可以靠操作分动器来实现两驱与四驱的切换。它的优点是结构简单，稳定性高，坚固耐用，但缺点同样明显：没有中央差速器，不能在铺装路面上使用四驱系统，否则在弯道上不能顺利转弯；而且要手动切换两驱/四驱模式，还必须要停车时操作，而且有的车型机械机构复杂，还不止是一个步骤——要知道在一些紧急情况下，调整的时间长短快慢，往往决定了车内乘客的人身安全。   相比之下，适时四驱的优势就明显多了：适时四驱的结构要比全时四驱简单得多，这样可以有效的降低成本，而且也有利于降低整车重量。它自身的特

4、殊结构决定了其更适合于采用前置横向发动机前驱平台的车型配备，所以采用这种四驱系统的SUV，很多是源于轿车平台，甚至大多数四驱轿车也偏好这种选择。   目前全球采用适时四驱技术的车型大致有两大分支：一是以采用瑞典HALDEX公司提供的四驱为代表的欧系车，如大众的途观、高尔夫R36，奥迪的TT3.2quttro、A3quttro，福特德国的KUGA，路虎的神行者2等等；另一分支则是以日本JECKT公司提供的四驱为代表的日系车，像丰田的RAV4和汉兰达等等。适时四驱的优势   适时四驱是由电脑芯片控制两驱与四驱的切换。它能自行识别驾驶环

5、境，根据驾驶环境的变化控制两驱与四驱两种模式的切换。在颠簸、多坡多弯等附着力低的路面，车辆自动设定为四轮驱动模式，而在城市路面等较平坦的路况上，车辆会自行切换为两轮驱动。   这样的好处显而易见：在铺装路面上时可以节省油耗；在面对一些复杂路况时，也能具备一定的脱困性；而且在两驱、四驱模式切换时，不需要驾驶员花时间操控，电脑可以很快的自行判定切换，反应速度要比分时四驱快一些。常见的适时四驱 按照中央差速器的不同，适时四驱又可以分为3大类   我们将国内常见的适时四驱系统，依照使用的中央差速器的不同又可分为2类：以本田CR-V为首的粘

6、性耦合器式差速器；以途胜为首的多片离合器式差速器。我们不妨分类来逐一看看它们的优缺点。中央多片离合器式差速器代表车型：北京现代途胜   先简单介绍下多片摩擦式限滑差速器，它是依靠湿式多片离合器产生差动转矩。其内部有两组摩擦盘，一组为主动盘，一组为从动盘。主动盘与前轴连接，从动盘与后轴连接。两组盘片被浸泡在专用油中，二者的结合和分离依靠电子系统控制。   在直线行驶时，前后轴的转速相同，主动盘与从动盘之间没有转速差，此时盘片分离，车辆基本处于前驱或后驱状态，可达到节省燃油的目的。在转弯过程中，前后轴出现转速差，主、从动盘片之间也产生

7、转速差。但由于转速差没有达到电子系统预设的要求，因而两组盘片依然处于分离状态，此时车辆转向不受影响。   当前后轴的转速差超过一定限度，例如前轮开始打滑，电控系统会控制液压机构将多片离合器压紧，此时主动盘与从动盘开始发生接触，类似离合器的结合，扭矩从主动盘传递到从动盘上从而实现四驱。业内有说法，途胜就快被ix35取代了，虽然后者是漂亮多了，但内里其实变化不大   以SUV销量榜上经常出现的途胜为例，其实现代全系都使用的是一套电控适时四驱系统，这个系统现代称为BorgWarner电子扭力转换系统。中央差速器是多片离合器式结构，前后轴

8、不含开放式差速器和机械差速锁。   途胜这套四驱系统的前、后桥两个差速器是完全开放的，四个车轮也没有电子制动辅助装置，不可以实现硬链接。这也就意味着，往往前后各有一个车轮陷住了，您的车子就无法自己“爬”出来了——没有附着力的那两个轮子会狂打转，消耗