移动闭塞atc系统的运用分析

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1、城市轨道交通移动闭塞ATG系统的运用分析一般来说，信号控制系统可分为固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞几种模式，其中移动闭塞模式代表了城市轨道交通信号控制系统的发展方向，其追踪列车间的安全间隔距离相比之下为最小，能最大限度地提高线路运输能力。一、闭塞方式比较传统的固定闭塞信号控制方式，采用阶梯式速度控制方式，对应每个闭塞分区只能传送一个该分区所规定的最大速度命令码，通常称之为固定闭塞系统。该方式不易实现列车的舒适控制、节能控制，也限制了行车效率的提高。与冏定闭塞不同的是，准移动闭塞信号系统采用一次模式曲线控制方

2、式，并且可以根据地而信号设备提供的目标速度、目标距离、线路状态(曲线半径、坡道等数据)等信息，车载设备计算出适合于本列车运行的模式速度曲线。该模式在城轨信号系统中有一定的运用，例如：上海地铁2号线、明珠线•-期、广州地铁一、二号线等。采用交叉感应环线或无线扩频等通信方式实现列车定位和车-地之间双向大信息量数据传输的信号系统，地而不划分固定的闭塞分区，列车定位方式也不同于采用轨道电路的系统，其列车定精度高。线路上的前行列车经ATP/ATO车载设备将本车的实际位置，通过传输系统传送给轨旁的移动闭塞处理器，并将此

3、信息经系统处理生成后续列车的运行权限，传送给后续列车的ATP/ATO车载设备。列车控制采用实时速度一距离模式曲线控制方式，追踪运行列车的停车点仅为一个距前行列车尾部预留一定的保护距离处。由于能按照列车性能自动调整列车运行间隔，追踪间隔距离由前后列车的关系和线路情况等动态确定，故称之为移动闭塞(movingblocking)系统。二、移动闭塞系统能力分析移动闭塞信号系统能有效缩短行车间隔时间，最大限度地提高通过能力。本文将以正在实施中的上海轨道交通6号线工程情况为例进行能力分析计算。移动闭塞区间列车追踪运行间

4、隔是通过移动闭塞的信号设备，将线路上前行车的实际位置，转送给后续列车的车载设备，后续列车的车载设备根据相关的信息，计算出列车紧急制动曲线，以保证列车运行的安全。在两者均能满足列车追踪间隔的耍求的情况下，移动闭塞与准移动闭塞方式相比，为线路预留了更大的通过能力。三、两种典型的移动闭塞系统城市轨道交通的移动闭塞信号系统车一地信息传输主要采用交义感应电缆环线或无线扩频通信两种通信技术实现车一地双向大信息量数据传输。Alcatel公司的SeltracMB系统和Alstom公司URBALIS300系统分别是这两种系统

5、的代表，本文将以这两种系统为例进行分析。1、Alcatel公司SeltracMB系统SeltracMB系统采用交叉感应电缆环线传输ATP/ATO信息，并利用交义环线的相位变化检测列车的占用。自加拿大温哥华的Skyway移动闭塞ATC系统于1985年正式开通运营至今，相继有近10条采用Alcatel公司SeltracMB移动闭塞系统的线路投入商业运营。(1)系统构成采用中央集中式联锁计算机和ATP/ATO高度集成的二合一(VCC)控制方式，采用三取二冗余的计算机系统；列车检测定位采用轨道环线的相位交叉和车载速

6、度传感器实现，环线每25m交叉一次；传输频率：车对地56KHz/1200bps，地对车36KHz/600bps;站台区域设有接近信标和定位环线，用于精确停车和屏蔽门的控制；有岔车站设一套安全型车站控制器(STC),用于对道岔、紧停按钮的监控及屏蔽门防淹门的接口，与信号机、转辙机的驱动、表示采集继电器接口。STC的核心设备为安全道岔控制器INTERSIG(r);各有岔车站配备便携式道岔控制单元，当系统降级到列车站控制或调试道岔时，可进行道岔的单操和单锁；(2)系统主耍功能特点和存在的问题①主要特点采用屮央集屮

7、式联锁和ATP/ATO高度集成方式，设备构成简单，可靠性高，调试容易；实现灵活多变的运行，支持各种折返模式运行及线路故障情况下的穿梭往返运行；列车检测采用25m交叉环线及车载测速传感器实现，系统最小分辨率可达到6.25m；车站停车除环线交叉点外，使用接近传感器进一步加强，可满足0.25m的停车精度耍求；当SMC故障时，VCC可独立承担其控制范围的基本列车运行；SMC与VCC、VCC与STC、VCC与交叉感应环线之间均利用电缆通道传输数据，传输速率较低等。②存在的问题SeltracMB系统无单独的联锁设备，在

8、正常运营情况下无对道岔实施区段锁闭的功能，车站后备模式设置PSU，只能对道岔实行单操和单锁，需人工确认保证行车安全。2、Alstom公司URBAL1S300系统无线扩频通信是目前先进的通信技术之一，采用的信息传输媒介一般有：波导管、漏泄电缆、轨旁电台等。其载频在2.5G左右，数据传输的波特为1Mbit/So,Alstom公司URBALIS300系统信息传输媒介采用波导管。(1)系统构成采用SACEM列车运行控制系