不断扩张“殖民社区”

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1、不断扩张的“殖民社区”（陈锐）19世纪末，沙俄殖民者的侵入，将一座俄式小城镇安插在长春城北。20世纪初，日俄利益的纷争，一块新的“殖民社区”——日本“满铁长春附属地”形成。同期，长春商埠地在侵略者的贪婪注视下，诞生。一个分界线上的街道——朝日通，讲不尽旧时代所经历过的往事和辛酸。写在前面：1904年爆发的日俄战争，位于中国东北腹地的长春，虽然远离陆战的主要战场，却一度成为俄军的重要后方兵站。1905年，日本取得了原中东铁路用地的使用权，要在长春这个日俄分界点上修一座新的车站，因此产生了“满铁长春附属地”（以下简称“附属地”）。1907年8

2、月，日本人在头道沟和二道沟之间收购农田和荒地，开始修筑长春车站及其周围的“附属地”。随着“附属地”的修筑，长春出现了第三块街区。日俄战争以俄国的失败而告结束，这对于双方都有着不同寻常的意义。1906年8月1日对于日本人来说，尤其值得“炫耀”，因为他们在这一天正式接管了中东铁路的南部铁路,标志着他们在中国东北这片土地上，很“实惠”地打败了另外一个侵略者——俄国。但是这一天也同样让他们感到烦躁，因为日俄双方就宽城子沙俄火车站的所属问题再度发生争执。关于此，两个帝国主义国家各自都打着自己的如意算盘。最后，俄方为保存宽城子火车站，以待日后重新参加

3、在长春的竞争，出资买回了属于日本的那一半车站共有权。而日本则利用这笔钱在头道沟和二道沟之间另建一座车站——即现在的长春火车站位置，拦断了沙俄车站与长春旧城之间最短的路径，使俄国人的车站孤独地悬挂在城市的西北隅。当年日本人修建的这座车站存在了78年，于1992年被爆破拆除。如果比较起来，接下来日本人所“制造”的“附属地”和铁北的俄式小城镇有着本质上的一致(甚至雷同)——两者都是侵略者入侵中国东北的真实罪证，都是为更长期侵略和占有长春而产生的“殖民社区”。所不同的是，前者要比后者野心更大，规划更“精细”，“发展”更迅速。1907年8月，日本人

4、在头道沟和二道沟之间修筑长春车站及其周围的“附属地”。该车站于1907年11月3日开始货运营业，12月1日开始客运。满铁长春车站的设置，对于城市发展产生了重大影响，以后多少年来的多次城市规划，都是以这座车站为重要前提进行的。史书上记载，在20世纪初的长春，出现了一批“有经验的殖民地官员”，他们受命于“南满洲铁道株式会社”(以下简称“满铁”)，前来进行“附属地”的规划建设与经营。日本“附属地”的修筑，使长春出现了第三块街区。而长春商埠地则是老长春的第四块街区。之所以说日本人的“附属地”规划更为精细，是因为它和俄国人的宽城子“附属地”相比，更

5、近代化，更有长远的打算。比如36米宽的站前大街(今南人民大街北段)，采用环状交叉设计(今站前、东、南、西等几座广场)等。日本人还在“附属地”内建立了一整套规章制度，细微之处甚至涉及到建筑物的门面、高度、造型等，均有明确的要求，以致于早期到此的日本商人，被迫修建筑门面以应付检查……日本“附属地”的建设，是在“满铁”首脑人物后藤新平的直接干预下进行的。一定意义上讲，长春真正近代化的城市基础设施，是在日本“附属地”这块街区里形成的。如给水、排水、电力、煤气、电话、绿化，以及铺装路面，都最先在这里出现。西广场的贮水塔，是全城的第一座水塔；铁北电厂

6、，是全城第一座电厂；东公园(今已平毁)，是全城第一座公园；1909年建成的大和旅馆(今春谊宾馆)，是全城最早有全套水电、卫生、供暖设备的西式建筑。铁北沙俄小城镇是沙俄统治时期的“自留地”，是另一个国家统治的天下；而日本人的“附属地”有过之而无不及。日本人在“附属地”内拥有殖民主义者的一切特权，“附属地”内便是一块功能齐全的殖民地，这里常驻有日本铁道守备队、宪兵队，由日本领事馆指挥的长春警察署，管理市政、教育、卫生等事业的满铁长春地方事务所。兵马先行，民随其后，战争通常遵循着这样一种程序进行。随着日本人在长春“附属地”的建设与扩张，1906

7、年开始，日本人成批进入此地。“1907年末为527人，1911年末增至2881人，1913年突破3000人，1917年末近5000人，及至1931年已达万人。”在那些行走“满洲”街头的日本人中，有相当多的冒险家，他们凭借特权横行不法，“附属地”成为了走私贩毒、窝藏匪盗、贩卖武器、策划阴谋、收买汉奸等种种肮脏勾当的策源地。尤其是当年位于“附属地”与长春商埠地分界处的日本桥，更是连接“附属地”和商埠地的“阴阳界”(老百姓语)。如今虽然那座日本桥已经不在了，但是它的历史却深深地刻在老长春人的记忆里。日本桥旧址位于今大马路、胜利大街、上海路、光复

8、路交会处，最初只是一座普通的木桥名为东斜桥(以东斜街即今胜利大街而命名)。1917年，由于桥木腐朽严重，重建了一座钢筋混凝土结构的永久性桥梁，并于1922年命名为日本桥，东斜街也随之改为日本桥