九寨沟景区交通碳减排和低碳研究

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1、九寨沟景区交通碳减排和低碳研究旅游景区作为旅游资源的集中地，是吸引旅游者前来旅游游览的主要活动场所，但是景区的人满为患也是让景区管理头疼的困扰之一。景区交通作为改善景区可进入性、实现游客分流、提升游客体验、提高游客游览效率的重要手段，已经被许多旅游景区重视，并将景区交通作为应对游客井喷的关键举措和景区建设管理的重要内容。而游客也习惯于借助景区交通获取更好的游览体验，实现对景区游览的时间和体力分配。从我国景区交通实践看，景区交通是旅游交通的重要组成部分，是旅游者开展旅游活动的重要手段。交通已经成为旅游景区的

2、主要能源消耗，是旅游景区碳排放的最主要组成部分。我国旅游景区碳排放主要来自能源使用和废弃物处理，其中，能源碳排放主要来自交通车辆的燃油消耗和景区居民生活、管理部门办公的电力使用，废弃物碳排放来自游客粪便、垃圾的处理。因电力属二次能源，并不直接产生碳排放，且景区的废弃物都是通过车辆运到沟外进行处理，碳排放并不产生在景区之内，所以景区人类活动的直接碳排放基本来自交通车辆的能源消耗，旅游景区交通碳排放不仅能基本反映景区的能源使用及直接碳排放情况，而且有助于了解能源活动的不同主体对景区的环境影响程度。从旅游交通研

3、究来看，交通碳排放已经成为仅次于交通线路规划、旅游流等的重要研究内容，现有旅游交通碳排放研究多集中在一国或某一目的地旅游交通的综合碳排放，且研究多以区际交通碳排放为主，专门针对景区内交通碳排放的具体研究较少。目前景区交通碳排放的相关研究有如下特点:一是多与旅游目的地碳排放研究相交叉。如王怀采(2010)对2008年张家界旅游业碳足迹从食住行游购娱几方面进行了分析，指出张家界旅游业碳足迹为6685816.16kg，其中目的地客源地之间交通碳足迹为5442839.93kg，占81%。张家界目的地旅游业碳足迹为

4、1242976.23kg，而张家界间交通碳足迹491121.63kg与张家界各保护区内交通碳足迹283317.18kg分别占张家界目的地旅游业碳足迹的39.51%和22.79%。交通作为景区能源消耗的主要，在不考虑目的地客源地往返交通碳排放情况下，景区交通已占到目的地旅游业碳排放1/5强。王立国(2011)采用了综合模型江西省各旅游部门的碳足迹，结果发现旅游行业碳足迹的95%以上来自国内旅游，旅游六大部门的碳排放中旅游交通碳足迹占总量的37.84%。二是多被纳入旅游目的地交通进行综合分析。如肖建红(201

5、1)分析了舟山群岛旅游过程(包括旅游交通、旅游住宿、旅游景区游览、旅游餐饮、旅游废弃物)碳足迹，指出舟山群岛旅游交通碳足迹最大。三是旅游交通碳排放的影响因素分析。景区交通碳排放的影响因素主要有交通方式、出行距离、车辆排量、车辆燃油类型、碳排放系数等，而人均交通碳排放则与车辆的载客能力、调度能力等有关。李伯华(2012)发现不同类型交通方式中，公路交通碳排放总量最大，能源结构效应和人口规模效应是旅游景区碳排放增加的主要因素，提出能源强度效应和经济规模效应则是抑制碳排放的有效因子。LinTzuping通过对台

6、湾5个国家公园旅游交通碳排量的研究发现，交通方式和出行距离不同使得彼此之间人均交通碳排放差异较大。四是多集中低碳景区建设与景区交通低碳策略研究。如重视旅游目的地交通工具的低碳宣传和合理选择，建立完善的交通运营机制;增加交通工具载客能力、鼓励乘坐公共交通而非私家车前往目的地等可以帮助减少交通碳排放。景区交通碳排放虽然是由景区内不同交通工具能源消耗产生的，但更深层次上反映的是景区内不同主体行为活动的环境影响。我国景区交通主要可分为观光车辆、私家车、工作车辆三种，分别反映不同活动主体，如游客、居民和工作人员等的

7、交通行为及活动。因此，景区交通碳排放不仅仅需要关注景区内旅游交通碳排放，还需要对景区内其他活动主体，如景区内居民、景区内工作人员的交通碳排放进行研究，因为在居民收入改善、游客服务和景区保护需求提升的大环境下，私家车和工作车辆的增长也是景区碳管理必然面对的另一个问题。但从现有文献研究看，景区私家车和工作车辆碳排放尚未被纳入景区交通碳排放的研究视野之中，相关研究多是集中在城市私家车的碳排放研究。研究学者对私家车碳排放普遍予以重视，认为私家车数量激增是造成居民出行碳排放增加的主要原因，居住分布与城市公共品分布的

8、空间匹配程度越高，家庭拥有私家车的概率越小;私家车出行成本越低，就业可达性越差，碳排放越高。提出限制私家车数量成为最为关键的减排措施，设计合理的道路交通方案，使汽车尽可能接近其经济车速，改变汽车燃料种类等非常重要。综上所述，旅游交通已经成为旅游业碳排放研究的重要内容和热点，研究多以区际交通碳排放为主，专门针对景区内交通碳排放的具体研究较少;在景区交通碳排放研究方面多集中在游客交通方面，尚未关注景区内居民、景区内工作人员的交通碳