第二章港口规划调查与分析

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1、第二章港口规划与分析一、经济社会调查港口腹地（porthinterland）港口货物吞吐和旅客集散所及的地区范围。货物（旅客）经过某港运输随着全球经济一体化进程的加快，前方腹地对港口的作用和影响显著提升重叠腹地，如大连和营口共有东北地区，欧洲鹿特丹、安特卫普、阿姆斯特丹、不莱梅、汉堡等腹地重叠从竞争层次上可分为：不同国家、不同港口群之间、同一港口群之间不同港口、同一港口之间不同港务公司港口腹地范围的确定1，经验判别法2，实证分析法3，数理分析法一、经济社会调查数理分析法理论上是一个线性规划的问题。目标函数（数学期望）是货物至港口的运费最低。(确定经济运距)分析如图港口A的经济

2、运距：评价相对腹地M，A、B两港的营运成本假设经济运距为X，即当A港运距为X时，A港的营运成本与B港持平怎么样扩大腹地的范围？腹地经济社会调查一、经济社会调查港口及城市现状腹地经济社会调查一、经济社会调查陆运设施腹地经济社会调查一、经济社会调查水运使用与港口发展有利害关系的企业航运公司外贸企业仓储企业船舶代理货物代理金融服务企业腹地经济社会调查一、经济社会调查第二节港口自然条件调查与分析自然条件，如地理位置、地形地貌、气象、海象、地震和环境等，是港口发展建设的先决条件。各自然条件的调查项目---P·161-气象-风风玫瑰图在极坐标底图上点绘出的某一地区在某一时段内各风向出现的

3、频率或各风向的平均风速的统计图。前者为“风向玫瑰图”，后者为“风速玫瑰图”。因图形似玫瑰花朵，故名。是将风向分为8个或16个方位，在各方向线上按各方向风的出现频率，截取相应的长度，将相邻方向线上的截点用直线联结的闭合折线图形东风指从东边吹来的风还是吹向东边的风常年风夏季风1-气象-风1-气象-风风对船舶的作用力1、大小：F=g/2CV²(Acos²+Bsin²)为空气密度，A水面上船体正面投影面积，B水面上船体侧面投影面积，V风速，C为风压系数，风向与船体中心线夹角C随的变化特点：首尾受风时，C最小；风舷角为30°-40°和140°-160°时，C达极大值；正横

4、受风时，C较小。2、方向：随而增大，在40°-140°区间内时，约在80°-100°之间3、作用点：随增大，N自船首部逐渐移向尾部。a/L在0.2-0.7范围内成直线增大。（一）风动力三要素1-气象-风1，作用于船舶的横风力约大于顺风力3倍，所以平面设计选择码头方位和航道时，尽可能与常风向、强风向成较小的角2，船舶压载状态所受风力为满载状态的2倍多，压载船舶操纵性能对强风满载时要敏感得多3，风力与航向—P191-气象-雨⑴影响港口建设的施工；⑵影响港口陆域的排水系统（暴雨）；⑶影响港口营运的作业天数。港口规划统计降水日数、降水量和历时等数据，目的在于分析其对港口作

5、业天数、装卸质量和排水设施的影响。日降雨量大于0.1mm（含）即称为一个雨日，一般情况下日降雨量大雨25mm规划上认为可停止装卸作业1-气象-雾能见度降低:影响航行；影响装卸作业。雾日发生海上碰撞事故比视线良好天气时要高90倍，特别是在视界狭窄海域危险度更高。能见度的等级与能见距离关系表雾的等级高还是低好？从船舶航行安全考虑，在发现危险目标后，船舶紧急倒车的惯性行距与能见距离相适应就不会发生海损事故1-气象-雾fog惯性距离与船长之比惯性距离与船长之比船舶的倒车速度与惯性行距关系表2-海象-潮汐潮汐现象是指海水在天体（主要是月球和太阳）引潮力作用下所产生的周期性升降运动。影响

6、码头、港池、航道等高程和泥沙运动只用月球的引力作用解释不了，为什么涨潮现象同时发生在地球离月球最近的海面和离月球最远的海面这两个区域，从而使球形的海平面变成纺锤体形，截止到2012年，物理学界出现了最新颖的重力概念和定义。定义的内容是：“在静力学范围内，以放置物体的支撑物或物体自身为非惯性参照物，重力是物体所受各万有引力与各惯性力的合力。”该定义能成功地解释潮汐成因。潮汐示意图2-海象-潮汐2-海象-潮汐半日潮型：一个太阳日内出现两次高潮和两次低潮，前一次高潮和低潮的潮差与后一次高潮和低潮的潮差大致相同，我国渤海、东海、黄海的多数地点为半日潮型，如大沽、青岛、厦门等全日潮型：

7、一个太阳日内只有一次高潮和一次低潮。如南海汕头、渤海秦皇岛等。南海的北部湾是世界上典型的全日潮海区混合潮型：一月内有些日子出现两次高潮和两次低潮，但两次高潮和低潮的潮差相差较大，涨潮过程和落潮过程的时间也不等；而另一些日子则出现一次高潮和一次低潮。我国南海多数地点属混合潮型潮位特征值。工程上常用的潮位特征值有：历年最高（低）潮位、平均高（低）潮位、平均潮位、年最大潮差、年平均潮差、年最小潮差、平均涨（落）等设计潮位取值2-海象-潮汐2-海象-波浪水体在外力作用下水质点离开平衡位置作周期运动、水面呈周期起