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时间:2018-10-18
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1、当前铁路行包配装算法探究和实现 论文:铁路车站行包装配编程实现 论文:行包装配是铁路行包治理的重难点之一,在铁路行包运输中出现的大部分新题目均是由行包装配不当引起的。影响行包装配的因素较多,通过对铁路行包装配的流程和影响行包装配的主要因素进行分析,建立了铁路车站行包装配新题目的条件约束模型,提出铁路行包装配的目标函数,最后给出了铁路行包装配新题目的编程实现方法。 铁路行李包裹运输(以下简称行包运输)是利用铁路客运设施,以随挂旅客列车的行李车为载体的一种运输形式,其业务流程如图1所示。近年来,随
2、着行包运输业务量的增长,大部分车站在承运、交付、中转和综合统计报表打印等都实现了计算机的自动化治理。但是,在整个业务流程中的装车单天生部分,现如今依然采用人工或半人工的方式进行处理。由于和“装车”相关的因素较多,所以大多的铁路行包治理系统对此采取回避的办法。如今,在行包运输中出现的大部分新题目如货物漏装、错装、中转不畅、快件不快等新题目均是由行包装配不当引起的。为此,解决好行包配装新题目,优化运载设备的利用率,降低运输本钱是一个非常有价值的探究课题。本文从行包治理软件编程的实际出发,提出了一种优化的
3、行包配装算法,并给出了实现方法。 1行包配装新题目分析 行包装配主要是指公道制定待装行包的装配计划。在现有运能一定的条件下,根据行包运达的要求,通过计算机科学的辅助决策,使行李车的利用效率最大[3,最大可能的减少和避免装车错误。铁路车站行包配装回属背包新题目,但又和普通的背包新题目有一定的不同。普通的背包新题目是一对多的关系,而对于本新题目的映射是多对多的关系,约束条件需要考虑客运车次、行包到站、运到期限、保价金额、货物优先级和车次的运量、容积、沿途站装卸作业能力等因素,行包配装单的天生流程如图
4、2所示。铁路行包装配新题目在学术上属于复杂约束条件的组合优化间题。从图2可以得出铁路行包配装可分解为三步。 Step1:根据车次和行包到站天生待装车的行包集 行包的到站和车次的停靠站之间有两种情况,一是货物的到站属于当前车次的停靠站,此行包直接加进到备装货物集;二是货物到站不在本次车的停靠站中,但又无直达车,经计算装此趟车进行中转的间隔最短,则此到站的行包加进到备装货物集中。 Step2:根据行包运达要求,天生当前车次的装车单 第一步天生的是应装车的货物清单,目前铁路行包运输还达不到应运即运
5、的程度,因此还应根据行包运达的要求,通过计算机科学的辅助决策,使行李车的利用效率最大,最大可能的减少和避免装车错误[8。装车单天生的约束条件主要有重量和体积等方面。 Step3:人工调整确认装车单 计算机辅助天生的装装配计划应基本达到了最佳优化装车方案,但由于车站运输的某些临时非凡要求,车站行李员可对装车单在一定许可范围内进行调整。 2行包配装新题目的数学模型 令待运行包集合为X,车站发车车次集合T。二者的映射定义为: %26#402;:X→T(1) 现在要为每一趟车进行配装,天生每一车
6、次的装车单:x∈X。为了求解x,首先要确定映射关系%26#402;。由公式(1)可以看出,即使确定了%26#402;,也很难终极求解x,假如能求出T中一个车次的结果,则其他车次依此类推,便可求出全部解。由此将公式(1)简化为: %26#402;(x)→Ti(1%26pound;i%26pound;m,共有m趟车)(2)[3[4 令Ti车次停靠站的集适用Si(1%26pound;i%26pound;m)表示,承运站直达站集合S直达={S1∩S2∩…∩Sm}。货物停靠站集适用D={D1,D2,…,D
7、n}表示。 2.1条件约束模型 2.1.1行包到站约束条件 (1)行包到站为Ti次车的停靠站,即:Di%26Icirc;Si。 (2)行包到站无直达车(Di%26Iuml;S直达),但是装此车次中转货物运送间隔最短。 因此行包到站约束条件公式: (Di%26Icirc;Si)
8、
9、(Di%26Iuml;S直达%26amp;%26amp;minD(Di,Ti))(3) 式中minD(Di,Ti)表示货物装载Ti次车运送间隔最短。 2.1.2行包运输车载重约束条件k=1,2,…(4) 式
10、中xij∈{0,1}为第i车站,第j件货物的装载状态,gij为第i车站,第j件货物的的重量,G装为车辆已装载重量,G车为车辆的规定载重量。 2.1.3行包运输车容积约束条件 k=1,2,…(5) 式中Vij为第i站上第j件行包的体积,V装为车辆已装载容积,V车为行李车的容积; 2.1.4行包运到期限约束条件 (6) 式中为第i站上第j件行包的运到期限;为第i站上第j件行包在该站已存放的时间,为该列车从第i站到第m站所需运行时间,第k站为该行包卸车站。
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