平面交叉口通行能力

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1、匝道交织区第五章道路通行能力分析第五节平面交叉口的通行能力一、概述(一)定义两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉。两条不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交汇与交叉，平交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是平面交叉口的通行能力。平交路口的通行能力不仅与交叉口所占面积、形状、入口引道车行道的条数、宽度、几何线形或物理条件有关，而且受相交车流通过交叉口的运行方式、交通管理措施等方面的影响，因此，在确定通行能力时，要首先确定交叉口的车辆运行和交通管理方式。一、概述(二)分类一般可分为四大类，一类为不加任何交通管制的交叉口，一类是设置

2、停车让行标志的交叉口，一类为中央设圆形岛的环形交叉口，一类为设置色灯信号交叉口。目前交叉口通行能力计算在国际上并末完全统一，即使是同一类型的交叉口，其通行能力计算方法也不一样，世界各国都有自己的一套计算方法，其中以美国的方法应用最为广泛。(三)不同车种间的车辆换算系数在混合交通流中，交通组成复杂，各种车型不仅所占道路空间不同，其行驶性能也相差很大，相互间的干扰严重。在进行交通量分析和交叉口通行能力计算时，均需按通行能力的当量值进行换算，把混合车流中各种车型换算成标准车型或某一车型的当量交通量，其当量的比值称之为车辆换算系数。交叉口的换算系数不同于

3、路段，路段可用连续运行中车辆的临界车头时间间隔之比换算，而交叉口则不同。信号交叉口往往要停车而后起动，所以信号交叉口的车辆换算系数通常采用停车起动时连续车流中各类车辆通过断面线的时间间隔之比作为换算依据，而环形交叉口是采用各类车辆交织或穿插所需的临界间隔时间之比，即不同类型交叉口应采用不同的换算系数。一、概述二、无信号管制的交叉口通行能力不设信号管制的交叉口大致可分为：全无控制交叉口、优先控制交叉口、环形交叉口。全无控制交叉口优先控制交叉口：停车让行交叉口、减速让行交叉口停车让行交叉口四面停车是用于同等重要的道路相交的路口，不分优先与非优先(即主

4、干道与次干道)，所有车辆至交叉口均需停车而后通过。两路停车通常用于主干道(优先方向)与次干道相交(非优先方向)，主干道可优先通过，次干道上车辆一律停车待行，等待优先通行方向交通流的间隙通过或合流。减速让行交叉口环形交叉口二、无信号管制的交叉口通行能力十字形交叉口通行能力计算方法根据可插间隙理论，直接计算优先方向交通流中的可插间隙(车头时间间隔)，即非优先方向交通可以横穿或插入的间隙数，作为非优先方向可以通过的最大交通量。t--临界间隙时间(s)，对于设停车标志指示的交叉口采用6～8s，对于设让车标志的交叉口采用5～7s，这一时间数值系次干道横穿主

5、干道所需的安全时间，实际设计时，可以实测若干数据，然后取平均值；t’次干道上车辆间的最小车头时距，对于停车标志采用5s，对让路标志可采用3s。根据上式算得的次干道的通行能力列表5—37。三、环形交叉口的通行能力(一)概述环形交叉口是在几条相交的交叉口中央，设置圆岛或带圆弧形状的岛，使进入交叉口的所有车辆均以同一方向绕岛行驶，其运行过程一般为先在不同方向汇合(合流)，接着于同一车道先后通过(交织)，最后分向驶出(分流)。这样行驶可避免直接交叉、冲突和大角度碰撞，其实质为自行调节的渠化交通形式。优点为车辆可以连续行驶、安全、无需管理措施，平均延误时间

6、短，很少刹车和停车，节约用油，随之噪声低、污染少。缺点为占地大，绕行距离长，当非机动车和行人交通过多及有直向行驶的电车时不宜采用。三、环形交叉口的通行能力(二)分类环交接其中心岛直径的大小分为以下三类：1．常规环形交叉口其中心岛为圆形或椭圆形，直径一般在25m以上，交织段长度和交织角大小有一定要求，入口引道一般不扩大成喇叭形，现在我国各城市的主要环交均属此类。三、环形交叉口的通行能力(二)分类2．小型环型交叉口其中心岛的直径小于25m，引道入口处适当加宽建成喇叭形，使车辆便于进入交叉口，此类环交为英国所常用，其优点可以提高环交的通行能力，少占用地

7、。我国有些旧城市也有这类小型环交，如福州的南门兜小环。小型环交的特点有：(1)在停车线上增加车道数；(2)d约为D/3，并小于8m；(3)x不小于25m(为停车线至右侧冲突点距离)；(4)环道宽a小于前一个入口宽b；(5)入口渐变段为1:6，出口则为1:12；(6)设偏向导车岛，不使进入车辆直穿。入口出口3．微型环交多为二路或四路相交，其中心岛直径一般小于4m，不一定做成圆形，也不一定非高于路面不可，可以用白漆涂成圆圈，或做成不同颜色，主要起引导与分隔作用，此外，还有双环形交叉、引道错位环交、让路原则设计的环交、多岛式环交和双向行车环交等。我国不

8、少城市，如长春、沈阳、哈尔滨、大连、南京、长沙、广州等城市均有不少环交，担负着繁重的交通运转任务，使用效果一般均很好。特别是结合城市的规