浅谈暗挖地铁车站修建技术

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1、浅谈暗挖地铁车站修建技术:受多方面条件制约,暗挖法已成为地铁车站修建的必选,合理科学选其修筑技术对暗挖车站安全、快速施工至关重要。本文详细阐述了各种修建方法的原理、优缺点、适用条件,并对各修筑技术进行了对比分析,可供暗挖地铁车站的设计及施工参考。  关键词:地铁车站;侧洞法;中洞法;PBA法;一次扣拱暗挖逆作法;柱洞法  目前,中国已有30多个城市开始地铁建设,由于城市规划前瞻性不够和受到地铁车站周边复杂环境的制约,暗挖法已成为越来越多地铁车站修建的必选方法。暗挖车站施工方法主要有双侧壁导坑法、侧洞法、中洞法及PBA法、柱洞法和一次扣拱暗挖逆作法,选择一种适宜的方法对车站安全、快速

2、施工至关重要。  1施工技术原理与特点  1.1双侧壁导坑法  该法最早应用于北京地铁西单站,现主要用于大跨度石介质围岩条件下地铁车站的修建,如重庆地铁的多个暗挖车站。双侧壁导坑法又称眼镜工法,施工时先开挖两侧的导洞,并及时进行初期支护,然后施工部分侧墙二衬,再分部开挖剩余部分,最后拆除初支进行剩余二次衬砌施工。施工流程见表1。  表1双侧壁导坑法施工流程        1.2侧洞法  侧洞法是先采用“CRD”法同步开挖两个侧洞,初支封闭后,在侧洞内自下而上施作基础、立柱、边墙和边拱,顶住两侧洞上部土体,再在中部自上而下开挖并完成中拱、隔板和基础。施工流程见表2。该法必须同步推进两

3、个较大跨度的侧洞,以免产生不均匀推力,对地层扰动范围较大。  表2侧洞法施工流程        1.3中洞法  中洞法是先采用“CRD”法开挖中洞,完成中洞封闭后,在中洞较大空间内自下而上完成基础、立柱、中隔板、顶梁和中拱,使之在中洞内形成对上部土体的刚性支撑;然后再开挖侧洞,采用正台阶法或“CRD”法完成两侧洞开挖支护和二次衬砌,并逐渐将侧洞顶部荷载通过中洞初支转移到梁、柱结构上。施工流程见表3。该法工序单纯,初期支护自上而下,每一步封闭成环,环环相扣,二次衬砌自下而上施作,施工质量易得到保证。  表3中洞法施工流程        1.4PBA法  PBA(pile、beam、a

4、rch)法即洞桩法,是目前暗挖地铁车站中使用最多的施工方法。该法是将浅埋暗挖和盖挖法进行了有机的结合,先做多个分离导洞,在小导洞内先做支护桩再加拱的暗挖技术;在边导洞内施工车站的边桩,在中导洞内施工梁柱,然后在桩柱体系间进行初期支护和二次衬砌扣拱,形成车站的顶部结构,并在顶部结构的保护下由上至下逆筑车站结构。一般三跨双层车站采用六导洞,其施工流程见表4。该法由于有桩做围护,再加上桩顶冠梁,便成为一个很好的围护体系;边桩可起到部分隔离作用,下沉量很小。  表4PBA(六导洞法)施工流程        1.5柱洞法  柱洞法具有PBA和中洞法的特点,施工是先在立柱位置施做导洞,在导洞内

5、做底梁、柱、顶纵梁,然后施工柱洞间的中洞初支与二衬,形成整个大中洞的稳定体系;其它和压力转换的原理和中洞法相洞。单层车站柱洞法施工流程见表5。  表5柱洞法施工流程        1.6一次扣拱暗挖逆作法  一次扣拱暗挖逆作法(以下简称暗挖逆作法)是近两年新出现的暗挖车站施工技术,在北京地铁黄庄站首次提出并成功实施,目前使用此方法修建完成的车站还较少。暗挖逆作法,是结合PBA工法和盖挖逆作法而演绎出的新技术,基本原理是通过暗挖形成结构的上层顶盖,采用逆作完成下层开挖及各层墙、板内衬。施工流程示意见表6。该法施工风险小,施工空间大,速度快,采用较少数目的大导洞,解决了传统暗挖法导洞数

6、量多、导洞较小、施工空间小、结构受力多次转换、土体重复扰动等技术问题。拱顶和基础底板能一次性、完整地形成,对提高结构稳定性、加快施工速度、提高施工安全性,起到至关重要的作用。  表6暗挖逆作法施工流程        2修建技术对比分析  暗挖地铁车站修建技术对比见表7。结果发现,双侧壁导坑法在作业环境方面各方法均差;工程进度方面中洞法最慢,暗挖逆作法最快,较PBA法快10%左右,较侧洞法、中洞法、柱洞法快15%~18%;防水效果中洞法与暗挖逆作法较好;造价方面PBA法与暗挖逆作法均较低,三拱两柱双层车站暗挖逆作法造价约为41万元/m;控制沉降方面,PBA法与暗挖逆作法效果显著,北京

7、地铁黄庄站的沉降值与其他方法修建的车站相比,暗挖逆作法沉降量可较中洞法、侧洞法与柱洞法减少50%~65%,与PBA法相当;适用结构断面方面,PBA法最广,侧洞法、中洞法、柱洞法较灵活,而暗挖逆作法就受到了只能修建奇数跨的制约。在相同条件下,建议暗挖车站选择修建技术时按如下顺序考虑:暗挖逆作法→PBA法→中洞法→柱洞法→侧洞法。暗挖逆作法不仅实现了暗挖车站修建技术的重大突破,而且在城市大规模的地下商业、地下停车场等地下工程建设中具有广阔的推广价值。  表7施工技术对比表

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