人工冻结法在南京地铁张府园车站应用

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1、人工冻结法在南京地铁张府园车站的应用摘要：南京地铁一期工程张府园车站南隧道盾构法施工时，洞门两侧出现大量流砂，附近区域的沉降量较大，为了确保地下管线和地面交通的正常使用和安全运行，在南京首次实施了地下工程的人工冻结法施工。本文论述了冻结法在该工程中的冻结设计、施工工艺及对周围环境影响等问题和实际取得的效果。关键词：冻结法；地铁；盾构1引言我国冻结法现已成为成熟的凿井施工技术，但在城市岩土工程中的应用还不多。冻结技术可在地面城市地下工程中的应用范围包括：盾构隧道盾构进墙、深层搅拌桩以及压密注浆对土体进行加固，在凿除洞门钢筋混凝土时发现洞门中心处东、西两侧有流砂涌入，迅速采用双液注浆堵水，过了两

2、天又在有大量流砂涌入，对周围环境产生较大的影响，其中端头井东侧的沉降量增大，东部20平方米区域下陷1.5m10左右(图1)。在这种情况下施工单位及时出洞土体加固、盾构隧道地下或海底对接时土体加采取措施，以保证施工以及周围环境的安全。固、城市地铁泵房、旁通道和急转弯部分、建筑基根据管线及房屋调查结果显示，在张府园车站坑加固、地下工程涌水、坍塌事故的抢险修复、地南端头井的东侧沿中山南路方向15m范围内有下隧道交叉处土体加固、桥墩基础施工等。南京地380V的电缆一根，直径约900mm的下水管一根，铁南北线一期工程TA7标张府园车站端头井洞门南侧沿建邺路方向15m范围内有380V的电缆一补充加固时北

3、京中煤矿山工程有限公司采用冻结法根，直径约1200mm以及150mm的上水管一根。施工，取得了良好的施工效果。这些管线距加固区域距离均在8～15m范围之内。2工程概况3加固方案的比选张府园车站南端头井洞门区域采用地下连续我国城市地下工程常采用旋喷、深层搅拌、注图1洞门区域平面及位移观测点、冻结管布置示意图浆、地下连续墙及冻结法等加固方法10。由于张府园车站南端头井地质条件较为复杂，容易产生流沙，经过压密注浆检测加固效果不太明显，有些土质吃浆量低；旋喷对淤泥、粉土、砂土等软弱地基处理有良好的效果，但当地层存在动水时，旋喷桩养护时间需要延长，有潜在不能成桩的危险，且难于发现，若出现部分旋喷桩不能

4、成桩，必须再次加固，这就增加加固的难度。冻结法可在极其复杂的地质条件和水文条件下形成冻土壁，试验结果表明，在粉土及粉砂层中冻结，冻融土的压缩模量降低不大，即冻融沉陷不会太大[1~3]，显然是一种安全可靠的方法。经过方案比选，张府园盾构出洞采用了人工冻结技术。冻结法与其他加固方法相比，具有如下的特点[2]：冻结法适用复杂的地质条件。几乎不受地基土的地质条件影响，可形成任意深度、任意形状的冻土墙，可成为某些工程唯一可用的辅助工法；隔水性能好。其隔水性能是其它施工方法无法相比的；冻土墙的连续性和均匀性得到保证。注浆法和深层搅拌桩只是对土体局部加固，加固范围不易控制，加固体强度不均匀，而冻结技术可以

5、把涉及的土体全部冻成冻土，冻结加固体均匀，整体性好，可形成城市地下工程的帷幕；冻结壁具有足够的强度。当冻结壁的厚度和强度达到设计要求足以抵抗开挖时的水土压力时，即可在冻结壁的保护下开凿洞门；随着工程规模加大，经济上有一定竞争性。10据南京情况估算，冻土墙与其他加固方法经济比较见表1[3]，从表中，随着加固工程规模的加大，冻结法加固单位土体造价不断降低，当加固体体积＞5000m3时，在经济上接近地下连续墙，当加固体体积＞20000m3时，具有竞争性[3]。4冻结方案设计4.1冻土墙设计采用在盾构出洞口周围土层中布置垂直冻结孔冻结的方法，在洞口外侧形成一道与工作井地连墙紧贴的冻土墙，其作用主要是

6、抵抗洞口周围的水压力。由于冻结加固区外侧已有搅拌桩，可以承受土压力，所以，仅按封水要求设计冻土墙，冻土墙的厚度按搅拌桩加固区与地连墙之间的距离确定，有效厚度为0.5m。由于地连墙混凝土的导热性好，冻土墙与地连墙之间不易冻结，所以，要求冻结管靠近地连墙，并对盾构出洞口附近工作井表面进行保温。图2冻结孔布置及冻土墙形成示意图冻结孔布置与冻土墙形成设计见图2。共布置冻结孔21个，冻结孔深度18.5m，开孔间距450mm,10冻结孔与工作井地连墙之间的间距为250mm，设测温孔2个，深度18.5m。取冻结孔允许偏斜率5‰。冻土墙的扩展速度取26mm/d。设计冻结15d后开始破盾构出洞口，此时，冻土墙

7、厚度达到0.64m，宽度达到8.8m，均能满足上述设计计算要求。设计最低盐水温度为-24-28℃，并要求冻结7d盐水温度达到-22℃；冻土墙平均温度不高于-9℃。打开隧道出洞口时冻土墙与工作井地连墙交界面附近温度低于-3℃。冻结管外径为108mm；冻结15d后开始打开盾构出洞口；拔除冻结管2d。4.2施工工艺冻结法的工艺过程为：在盾构出洞方向沿工作井地连墙外侧布置冻结孔，并在冻结孔中循环低温盐水，使冻结孔附近