表1 施工组织设计文字说明

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1、表1施工组织设计文字说明一、工程概况1、工程简介京珠国道主干线广州新洲至番禺坦尾段高速公路是京珠国道主干线广州至珠海段的重要路段，也是广东省、珠江三角洲高速公路网的重要组成部分。它的建设对加速京珠国道主干线的全线贯通，完善国家、省、珠江三角洲高速公路网具有重大意义。本项目位于广州市东南部，路线起于广州市新洲黄埔涌，接广州市南环高速公路，向南经番禺的新造、化龙、石楼、石基、东浦等镇，止于番禺黄阁的坦尾，接已建成的京珠高速公路番禺坦尾至珠海金鼎段，路段全长路段全长37.808公里，第18标段起讫桩号为K36+392～K38+021，为亭角互通，位于路线的最末段。亭角互通位于黄阁镇亭角村，广珠

2、南段坦尾互通以西约1.7公里处。互通处于平原河网区，地势低平，软基了育。主线与南沙大道相接于亭角高架桥上。亭角高架桥两侧为亭角村及梅山工业区的大片房屋建筑，桥下路网管线密布。互通范围内主线与被交路南沙大道走向基本一致，互通形式采用半定向不完全互通，主线分线后，从亭角高架桥的两侧并入，并设置双车道辅助车道，直接连通坦尾互通的A、C匝道（番禺—珠海方向的两条双车道匝道），京珠北段与南沙大道番禺方向不连通。互通主线设计范围为K36+392～K38+021（以右线为准），全长1629m。被交道南沙大道起讫桩号为MK22+421.8～MK23+480.037，全长1058.237m。互通内共设匝道

3、2条（即左、右线），全长1473.13m。互通内共设桥梁3座，长2459.175m。左半桥采用（31+2×40+31）+2×20+11×20+(20+2×30+20)m预应力混凝土结构，全桥共六联，其中（31+2×40+31m）为预应力混凝土连续箱梁，下构为φ1.8m独柱墩（3号墩采用Y型墩，墩梁固结），配2φ1.8m桩基础；2×20和11×20为预应力混凝土连续刚构宽幅空心板，下构为φ1.1m双柱墩，配φ1.3m桩基础；（20+2×30+20）m为预应力混凝土连续箱梁，下构为φ1.5m独柱墩（21号墩墩梁固结），配2φO1.5m桩基础；桥台为U型台，扩大基础。除7、8号桥台处设SSFB

4、-60型伸缩缝外，其他各联间均设SSFB-80型伸缩缝。7、8号桥台之间为路堑段，右半桥采用（31.5+2×40+31.207）+7×20+4×40+4×20+(23+34+23)+14×20m预应力混凝土结构，共10联，其中（31.5+2×40+31.207）m为预应力混凝土连续箱梁刚构，下构为φ1.8m独柱墩（3号墩采用Y型墩，墩梁固结），配2φ1.8m桩基础；7×20m、4×20m、14×20m为预应力混凝土连续刚构宽幅空心板，下构为φ1.1m双柱墩，配φ1.3m桩基础；4×40为预应力混凝土组合T梁连续刚构，下构14号墩为门型刚架墩，中间设2φ0.8m钢管混凝土柱，配φ1.5桩基

5、础，其他墩为T型独柱矩形墩，配1.8m桩基础；（23+34+23）m预应力混凝土连续箱梁刚构，下构为φ1.5m独柱墩，配2φ1.5m桩基础。各联间均设SSFB-80型伸缩缝。M线桥加宽设计跨径布置与老桥对应，除左幅37号墩关于Y线径向布置，左半桥为37跨20m，右半桥为51跨20m。下部构造根据加宽宽度分别采用独柱、双柱和三柱式φ1.1m圆形墩，配φ1.3m桩基础。为保证新加宽部分与老桥边缘连接良好，老桥的外边梁悬臂需凿除一定宽度的混凝土（钢筋保留），且左、右半桥第一跨各需拆除老桥的一片外边梁。本加宽部分共设置SSFB-80伸缩23道，伸缩缝与老桥对齐。每联的端部设置TCYBF4φ250

6、×53mm四氟滑板橡胶支座，其余设置TCYBφ250×53mm普通橡胶支座。2、地形、地貌本项目处于珠江三角洲腹地，北入珠江干道，南临蕉门水道，东为狮子洋，西接番禺城区。沿线地形按地面起伏状况分为两类，石基市莲大道以北为少有起伏的微丘区，地面标高1.0～88.3米不等。土丘呈馒头状，属风化剥蚀残丘，山间是凹（洼）地，分为稻田和鱼塘。石基市莲大道以南为水网平原区，区内河流密集呈网状，大多可通行小木船，河道之间为稻田、鱼塘、蕉园和其它经济作物。沿线分布有大型河道，皆为等级较高的通航河道。3、地质、地震以石基村（K17+786）为界分为北段和南段两个工程地质区。本合同段属南段平原河网区，除局部

7、为砂砾岩孤山外，其余均为近代海成平原。砂砾岩及泥岩，在平原区分布广泛，构成新生代沉积基底，埋深在石基附近为10米以内，往南为15～57米，顶面起伏较大，自然状态抗压强度4.2～15MPa。地震常由断裂活动诱发，距项目区较近的历史地震不多，地震基本烈度为Ⅶ度区。4、气象、水文本项目位于北回归线以南，濒临南海，气候上具有热带季风气候的特征，同时具有海洋性气候的色彩。总的情况是高温多雨，夏季多台风，冬季有寒潮。年平均气温21.8摄氏度。珠