监理上岗站前工地进程培训教材

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1、武广客运专线铁路监理上岗培训教材（站前工程）·长沙铁道学院建设监理公司王放·武广铁路客运专线是我国《中长期铁路网规划》的重要组成部分，是我国铁路目前开工建设线路最长、技术标准最高、投资最多的客运专线，是中国铁路建设史上新的里程碑。铁道部党组提出武广客运专线“一流的工程质量，一流的装备水平，一流的运营管理”的建设目标，即是对监理工作的挑战，也为监理事业的发展提供了前所未有的历史机遇。为适应武广客运专线建设需要，特编写本教材供监理人员上岗培训和工作参考。监理人员通过学习客运专线铁路的特点和要求，比较与普通铁路建设的差异，能更加清晰领会客运专线的技术标准，做到上岗后通晓业务知识，明了新法新料，坚持

2、质量要求，把住监控环节，掌握检测技能，严格验收程序。为把武广客运专线建成中国的标志性工程、示范性工程，建成世界一流的铁路客运专线，而作出监理的最大贡献。第一篇　客运专线铁路特点武广客运专线设计最高运行速度350km/h，初期运行速度300km/h，已是名符其实的高速铁路，完全不同于以往的铁路建设。而客运专线铁路的特点是相对于普通铁路而言的，综合比较以往铁路建设中的设计、施工、监理等情况，客运专线铁路与普通铁路的差异主要体现在：1．线型标准及装备水平高，如最小曲线半径7000m(相应缓和曲线长570m)、最小坡段长度900m、新型无碴轨道结构、无缝线路一次铺成、站线采用18#道岔、列车为电动车

3、组、运行方式为自动控制等。2、客运专线铁路建筑限界只有一种，而不再象普速铁路有电气化、隧道、桥梁三种建筑限界的区分。383．主要结构明确规定了设计使用年限，如混凝土结构的设计使用年限分三级：一级100年（桥、隧、路基支挡结构等）、二级60年（一般构筑物）、三级30年（可替换的易损构件）。4．验标是建设活动各方都要遵守的强制性标准，明确了各方在质量控制过程中的具体职责，可操作性强。工程质量合格与否的判定标准就是验标。5．施工质量强调过程控制，验收程序规定更严格，即“六严格”：严格材料、半成品、成品进场现场验收，严格每道工序质量的控制，严格工序间的交接验收，严格检验批、分项、分部、单位工程验收，

4、严格验收时限要求，严格对不合格工程处理。6．更加重视试验、检测工作，对测试手段、方法和数量均有明确规定，对工程质量坚持用数据说话。7、路基设计以往是压实度控制，而客运专线则是动态设计按变形控制为主，以有效控制地基和路基的工后沉降量及沉降速率，使线路纵向刚度均匀、变化平缓，保证基床强度高、刚性大。8、路基工程中地基处理前的原地面地质情况和地基处理后的质量验收，均要有设计单位参加并现场确认，地基处理符合设计要求后方能填筑路基。9．为在有限时间内控制路基工后沉降，路堤的地基处理较多地采用半刚性桩复合地基（CFG桩）、刚性桩（打入桩、混凝土灌柱桩），使地基无沉降或沉降很小。10．路基填料要求高，基床

5、以下为A、B组和C组碎砾石类，基床底层（厚2.3m）为A、B组或改良土，基床表层（厚0.7m）为级配碎石或级配砂砾石（厚65～60cm）及表面沥青混凝土（厚5～10cm）。11．有条件时，路基填料应作为建筑材料采用集中供应方式。且改良土实行厂（场）拌。12．同一填料碾压前，需在取土场及运至工地后分别进行两次检验，即产品检验和进场检验，对填料性能实行“双控制”。13．路基压实质量以往主要是控制密实度，而客运专线还要控制路基刚度，为此对每种填料的压实累计总厚（≮50cm）及每层压实厚度（最大30~40cm，最小10cm）均有相应规定。3814．无碴轨道路基压实检测，除既有的压实系数K、地基系数K

6、30、孔隙率n外，新增了静态变形模量EV2及动态变形模量Evd（对基床）的检测。15．设置路基过渡段（控制不均匀沉降），如路基与桥台、路基与横向结构物（如涵洞）、路基与隧道、路堤与路堑、不同填料处等。过渡段为纵向正梯形断面形式，长度视填土高度而定（一般长约10~20m），级配碎石分层填筑（基床表层掺入适量水泥），压实质量由K30、n、Evd等标准控制。16、路基工后沉降是判定地基处理与填筑质量及确定铺轨时间的一项极其重要的技术指标，工后沉降是指铺轨开始时的沉降量与最终形成的沉降量之差（不大于5cm，且沉降速率<2cm/年；而过渡段则不大于3cm），也就是说工后沉降是指无碴轨道铺设完成后路基可

7、能继续发生的沉降，而这一沉降量必须控制在无碴轨道扣件调整量和线路竖曲线圆顺要求的范围内。故铺轨前应由建设、设计、施工和监理单位共同对路基工后沉降进行评定，工后沉降达到设计要求时，才能确定铺轨时间，否则严禁铺轨。17．路基工后沉降值的获取，是通过现场的沉降观测、分析、推算来确定的。为保证工后沉降值符合设计要求，填筑中应按设计及验标规定进行地基沉降、土体侧向位移的动态观测（二等水准测量），对沉降资料及时整理、汇总