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时间:2018-09-16
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1、发动机可变气门正时技术发动机可变气门正时:简称VVT(VariableValveTiming);随着发动机转速的提高,短促的进排气时间往往会引起发动机进气不足,排气不净等现象,因此可变气门正时系统出现,它就是根据轿车的运行状况,随时改变配气相位,改变气门升程和气门开启的持续时间(气门升程就像门开启的角度,气门正时就像门开启的时间,进气歧管就像各个闸道的栏杆)。发动机上的气门可变驱动机构可以通过两种形式实现,一种是通过凸轮轴或者凸轮的变换来改变配气相位和气门升程;另一种就是工作时凸轮轴和凸轮不变动,而气门挺杆(摇臂或拉杆)依
2、靠机械力或者液压力的作用而改变,从而改变配气相位和气门升程。发动机进排气过程中,会出现一个进气门和排气门同时开启的时刻,在配气相位上称为“重叠阶段或气门重叠角”。在高转速下,为了达到更好的进气量,提高发动机的功率,就要求气门重叠角更大(进气门提前打开、或者排气门晚关);但在低转速或者怠工时,过大的重叠角则会导致废气过多的进入进气歧管,使缸内气流混乱,从而导致低速扭矩较低,因此低速时需要减小重叠角(进气门延时打开),此时燃烧会更充分更稳定。因此孕育出可变气门正时技术。从原理上可以看出,可变气门正时只是增加或减少了气门的开启时
3、间,并没有改变单位时间的进气量,因此对于发动机的动力性的帮助并不显著,但是气门开启角度大小(气门升程)可以随时间改变的话,就可以显著提升发动机在各个转速的动力性能。可变气门升程:可以使发动机在不同的转速提供不同的气门升程,低转速时使用较小的气门升程,有利于缸内气流的合理混合,增加发动机的低速输出扭矩;在高速时使用较大的升程,可以提高发动机的进气量,从而提高功率输出。本田公司的i-VTEC是目前使用最广泛的可变气门升程系统(i-VTEC拥有连续可变气门正时、分段可调气门升程技术)。本田VTEC:分级可变气门升程+分级可变气门
4、正时i-VTEC:分级可变气门升程+连续可变气门正时(进、排气)丰田VVT-i:连续可变气门正时(进气门)DualVVT-i:智能连续可变气门正时(进、排气门分别独立控制,有2个气门开启时刻)VVTL-i:分级可变气门升程+连续可变气门正时(进、排气门)宝马Valvetronic连续可变气门升程(省去“节气门”部件)DoubleVANOS:连续可变气门正时(进、排气门分别独立控制)现代CVVT:连续可变气门正时(进气门)日产C-VTC:连续可变气门正时(日产的“VQ”发动机上使用,技术类似丰田)标致VTCS:可变涡流控制阀
5、1、VVT-i原理:当发动机由低速向高速转换时,电子计算机(ECU)通过分析就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮,在压力的作用下,小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度,从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转,从而改变进气门开启的时刻,达到连续调节气门正时的目的。VVT-i系统是通过调整凸轮轴转角配气正时进行优化,从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、燃油经济性,降低尾气的排放。VVT-i系统由传感器、ECU和凸轮轴液压控制阀、控制器等部分组成。2、VTEC原理:在VTEC系统中,其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面
6、,分别顶动摇臂轴上的三个摇臂,当发动机处于低转速或者低负荷时,三个摇臂之间无任何连接,左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门,使两者具有不同的正时及升程,以形成挤气作用效果。此时中间的高速摇臂不顶动气门,只是在摇臂轴上做无效的运动。当转速在不断提高需要变换为高速模式时,电脑就发出一个信号打开VTEC电磁阀,使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞,使三只摇臂连接成一体,并且由时间最长、升程最大的进气凸轮来驱动气门,使两只气门都按高速模式工作。当发动机转速降低到气门正时需要再次变换时,电脑再次发出信号,打开VTEC电磁阀压力开头,使压力机
7、油泄出,气门再次回到低速工作模式(分段性的)。i-VTEC系统与VTEC相比就是在VTEC引擎上加入VTC(Variabletimingcontrol),它也是利用到跟VANOS与VVT-i类似的方式来连续式地转动凸轮轴的开与关,达到了所谓的"气门重叠角的控制",这就是进、排气阀门的正时与开启的重叠时间的可变是由油压控制的VTC,使凸轮轴转动些角度(向右,向左),进而提早或延迟阀门的开或关的时间,达到连续调节气门正时的作用。3、CVVT原理:英文全称ContinueVariableValveTiming,就是连续可变气门正
8、时机构。韩国现代轿车所开发的CVVT是一种通过电子液压控制系统控制打开进气门的时间早晚,从而控制所需的气门重叠角的技术。它的特点是能够稳定燃烧状态,提高发动机工作效率,降低污染排放,提高燃油经济性;可见CVVT只是在发动机进气门加以控制。4、D-CVVT原理:进、排气双连续可变气门正时。气门开启相位有两
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