地铁结构抗震研究中的若干问题

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1、地铁结构抗震研究中的若干问题　　由于我国土地资源有限，我国已经开始大规模开发地下空间。作为地下结构的一种，地铁是大城市解决交通拥挤问题的必由之路，在上个世纪末全世界已经有超过5500公里的地铁在运营[1].我国也有北京等十多个城市有地铁运营或正在建设。我国是多震国家，20多个百万以上人口的特大城市中有70%属七度和七度以上的地区，北京、天津、西安等大城市都位于八度的高烈度地震区[2].地震对于我国的地下工程建设构成了严重的威胁。　　地面结构的抗震计算方法在最近一百年的时间内不断得到完善。但是地震对于地下结构的危险性却没有得到足够的重视，这是因为人们普遍认为地下结构对于地震不敏。然而20世纪

2、在美国、日本、苏联、中国等国的地震资料表明，在强震发生时震区的地下结构受到不同程度损伤及破坏。尤为瞩目的是1995年1月17日发生在日本南部里氏级的“阪神地震”，对地下结构造成了有史以来最严重的破坏，地下铁路、地下停车场、地下隧道、地下商业街等大量地下结构均发生严重破坏，地铁车站的破坏尤为严重，其中中柱大量折断，混凝土脱落，钢筋暴露，有的出现严重屈曲，顶板塌陷，侧墙出现大量宽大裂纹，造成地铁上方的国道路基大量塌陷，有的塌陷深度达，致使日本南部交通瘫痪[3].修复大开站需要100亿日元，修复隧道需要180亿日元[4].地铁结构抗震研究中的若干问题　　由于我国土地资源有限，我国已经开始大规模开

3、发地下空间。作为地下结构的一种，地铁是大城市解决交通拥挤问题的必由之路，在上个世纪末全世界已经有超过5500公里的地铁在运营[1].我国也有北京等十多个城市有地铁运营或正在建设。我国是多震国家，20多个百万以上人口的特大城市中有70%属七度和七度以上的地区，北京、天津、西安等大城市都位于八度的高烈度地震区[2].地震对于我国的地下工程建设构成了严重的威胁。　　地面结构的抗震计算方法在最近一百年的时间内不断得到完善。但是地震对于地下结构的危险性却没有得到足够的重视，这是因为人们普遍认为地下结构对于地震不敏。然而20世纪在美国、日本、苏联、中国等国的地震资料表明，在强震发生时震区的地下结构受到

4、不同程度损伤及破坏。尤为瞩目的是1995年1月17日发生在日本南部里氏级的“阪神地震”，对地下结构造成了有史以来最严重的破坏，地下铁路、地下停车场、地下隧道、地下商业街等大量地下结构均发生严重破坏，地铁车站的破坏尤为严重，其中中柱大量折断，混凝土脱落，钢筋暴露，有的出现严重屈曲，顶板塌陷，侧墙出现大量宽大裂纹，造成地铁上方的国道路基大量塌陷，有的塌陷深度达，致使日本南部交通瘫痪[3].修复大开站需要100亿日元，修复隧道需要180亿日元[4].地铁结构抗震研究中的若干问题　　由于我国土地资源有限，我国已经开始大规模开发地下空间。作为地下结构的一种，地铁是大城市解决交通拥挤问题的必由之路，在

5、上个世纪末全世界已经有超过5500公里的地铁在运营[1].我国也有北京等十多个城市有地铁运营或正在建设。我国是多震国家，20多个百万以上人口的特大城市中有70%属七度和七度以上的地区，北京、天津、西安等大城市都位于八度的高烈度地震区[2].地震对于我国的地下工程建设构成了严重的威胁。　　地面结构的抗震计算方法在最近一百年的时间内不断得到完善。但是地震对于地下结构的危险性却没有得到足够的重视，这是因为人们普遍认为地下结构对于地震不敏。然而20世纪在美国、日本、苏联、中国等国的地震资料表明，在强震发生时震区的地下结构受到不同程度损伤及破坏。尤为瞩目的是1995年1月17日发生在日本南部里氏级的

6、“阪神地震”，对地下结构造成了有史以来最严重的破坏，地下铁路、地下停车场、地下隧道、地下商业街等大量地下结构均发生严重破坏，地铁车站的破坏尤为严重，其中中柱大量折断，混凝土脱落，钢筋暴露，有的出现严重屈曲，顶板塌陷，侧墙出现大量宽大裂纹，造成地铁上方的国道路基大量塌陷，有的塌陷深度达，致使日本南部交通瘫痪[3].修复大开站需要100亿日元，修复隧道需要180亿日元[4].地铁结构抗震研究中的若干问题　　由于我国土地资源有限，我国已经开始大规模开发地下空间。作为地下结构的一种，地铁是大城市解决交通拥挤问题的必由之路，在上个世纪末全世界已经有超过5500公里的地铁在运营[1].我国也有北京等十

7、多个城市有地铁运营或正在建设。我国是多震国家，20多个百万以上人口的特大城市中有70%属七度和七度以上的地区，北京、天津、西安等大城市都位于八度的高烈度地震区[2].地震对于我国的地下工程建设构成了严重的威胁。　　地面结构的抗震计算方法在最近一百年的时间内不断得到完善。但是地震对于地下结构的危险性却没有得到足够的重视，这是因为人们普遍认为地下结构对于地震不敏。然而20世纪在美国、日本、苏联、中国等国的地震资料表明，在强震