公交车站点噪声评价

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1、公交车站点噪声评价公交车站点噪声评价公交车站点噪声评价公交车站点噪声评价　　我国目前在道路交通噪声污染监测方法上实行避开交叉路口、公交车站点处50m，在路边20cm连续监测20min，取连续等效A声级作为道路交通噪声污染的评价指标。该方法实际监测值为声源的污染值，与居民实际感受差异甚大。笔者作为国家环保公益项目“道路交通噪声监测与评价新方法研究”课题组成员，通过对公交站点噪声污染的监测与评价的研究，提出我国道路交通噪声污染监测与评价的新思路和新方法。　　1我国现行的道路交通噪声监测、评价方法　　我国道路交通噪声监测与评价的特点　　我国现行对道路交通噪声的监测

2、采用《声环境质量暂行技术规定》中对每条道路进行20min的测量，取Leq20作为评价量，综合城市整体点位后，取长度加权进行全市的道路交通噪声评价。此方法可在一定程度上反映城市整体的道路交通噪声水平，也便于城市间的横向比较。　　我国道路监测与评价的不足　　现行的道路交通噪声监测与评价虽能一定程度上反映道路交通噪声污染水平，但实际上从监测方法上看，评价指标反映的只是道路交通污染源的噪声污染水平。而居民受到的实际道路交通噪声污染却无客观的评价指标。公交站点的设置一般靠近大型居民社区，站点周围分布了大量的噪声敏感建筑物，公交站点的噪声污染影响了大量的人群。2009年

3、11月北京市出台了《公共汽电车站台规范》，要求站台的设置应靠近客流集散点，距地铁站、长途汽车站、火车站、机场及住宅小区出入口等大型客流集散点不宜大于200m。城市的大量人群集中在中心城区，网分布密集，道路沿线分布的居民社区，老城区更甚。沿线站点设置众多，站点噪声污染对周边居民影响十分严重。　　2上海市公交站点调查　　上海中心城区已形成完整和立体的道路网。中心城区道路系统的基本形式是：内环线以内以“三横三竖”主干道为骨架的方格网型，内环以外主要干线为环形放射型配合方格网络地区道路；中心城区形成方格网和环形放射结合的复合型网络；市域内构成“三环十射”的快速道路网

4、。上海目前有34个公交公司，其运营线路覆盖全市各主次干道，主要贯穿各居民区及商业、娱乐区，担负着上海市主要的公共客运任务。　　上海公交线路运营量调查　　上海公交线路长度2010年公布数据有23131km，公交线路条数1165条，运营公交车辆17455辆，其中公共汽车17038辆，客运总量亿人次。而当年的轨道交通客运总量为亿人次，轮渡客运量为亿人次，公交线路客运量占公共交通的客运总量的%[1]。目前上海每万人拥有道路长度，人均拥有道路面积。如此高密度的道路拥有量造成了公交线路极大的压力。若以1km计算，公交车速25km/h，则跑完1km的路程实际只要。参照上海

5、2010年公布的运营公共汽车总数和公交线路长度，则1km内在道路上行驶的公共汽车有辆。由此，我们进行了公交车实际交通流量调查。　　公交车流量及站点调查　　我们选取上海市几条主干道进行24h车流量监测，发现道路车流量构成以中小车为主，中小车型与大型车比例约为1∶8~1∶10。其中车流量高峰时间出现在8:00～10:00，14:00～18:00之间。总车流量在～万辆/d，见图1。调查发现，大型车中主要是公交车辆。且实际公交车流量要远大于计算值。见表1。从巴士某公司了解到，高峰时段每条线路平均每3～4min发1趟车，平时非高峰时段每条线路约6～7min发1趟车。实

6、际调查结果显示，公交车站点的流量是十分巨大的。若遇老城区的次干道，车辆拥堵情况严重，站点每小时停靠的公交车辆数可能会少于调查值，但拥堵情况同样造成公交站点噪声污染的加剧。　　公交车站点调查　　调查时间为2011年10月24～28日，调查对象：百色路、龙川北路、漕溪北路、龙吴路公交站点。选址原则：以公交车运行路线为主，对主干道和次干道分别采样调查。　　客流及路况调查　　调查发现，1天中会出现2次客流高峰，早晚各1次，早高峰出现时间7:30～9:30，晚高峰出现时间16:30～18:00。客流主要为学生和上班族。每辆车上客人数5～10人。公交车停靠时间也有明显差

7、异，高峰时段停靠时间约45s至1min，而其他时段停靠时间约25s至30s。由于高峰时段路况较差，普遍遭遇堵车，车辆行驶较缓，在站点前后50m内，车速一般不超过25km/h。高峰时段，次干道在遭遇交通阻塞时，往往车辆刚开进站尾，乘客就已冲向车门急于上车，后续车辆便只能排队进站，在双向2车道的路面上形成了堵塞的恶性循环，延长了车辆停靠站点的时间。而主干道上高峰时段，最多的有10多台车辆同时进站，公交车随意停靠站点或未靠近站点便已上下客，也使得整条道路拥堵不堪。　　公交站点周边环境分析　　选取上海市近60条公交线路，覆盖中心城区各主次干道，以下仅以3条有代表性的

8、路线作为分析对象，详见图2。分别在百色路，龙川北路，