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1、公职考试知名品牌给定材料 材料1 2013年6月20日,国务院新闻办公室举行新闻发布会,交通运输部总规划师戴东昌等介绍了《国家公路网规划(2013—2030年)》有关情况。戴东昌称,从长远来看,收费公路占整个里程的比例大概是3%左右;97%左右的公路,绝大部分都是非收费公路体系。 “未来将有97%左右的公路不再收费”类似的表达,公众不是第一次听到。比如在2011年3月23日,彼时的交通运输部新闻发言人何建中在例行记者会上就曾介绍,未来“非收费公路体系”占全国公路总里程的96%以上,主要解决通达的问题,以政府财政资
2、金为主。从96%提升到97%,公众看到的是数字的变化,但却无从得知97%的公路走向免费到底有多远。 戴东昌说,近年来,我国公路交通的快速发展,有效缓解了运输紧张状况。但随着经济社会发展和公路网络规模结构不断变化,既有国家干线路网仍有一些不适应情况。 一是覆盖范围不足。全国还有900多个县没有国道连接。18个新增城镇人口在20万以上城市和29个地级行政中心未与国家高速公路相连接。二是运输能力不足。部分国家高速公路 通道运能紧张、拥堵严重。三是网络效率不高。 材料2 数据显示,全国收费公路债务总余额为2.32万亿
3、元,总体资产负债率为64%。交通部一位多年从事收费公路研究的负责人称,国家也想取消全部收费站,如果不收费,就要由财政出资归还,但财政拿不出2万多亿元。公职考试知名品牌 取消全部公路收费站不易,这一回应的确有一定道理。一方面,目前全国收费公路债务总额过于庞大;另一方面,除了要归还欠债外,目前我国高速公路正处于网络形成的攻坚期,还有35%的国家高速公路网尚未建成,每年仍需投入资金超过1万亿元。既有巨额债务。又有必须支出,完全由国家财政承担的确难度极大。但具体而言,虽然对于公路欠债不能一下子完全由政府负担,但科学划分一个时
4、间段,一年拿出若干亿元资金,逐步解决公路债务问题,理论上也是完全可行的。 那么,取消收费公路的真正障碍是什么?最主要的原因恐怕还是地方财政对收费公路的依 赖。一些地方热衷“公路经济”,公路收费占财政收入比例过高,在无更好财政来源的情况下,“靠路吃路”已成弥补财政不足的不二法门。一些地方在“收费经济”的主导下.明明收费已经到期、甚至收费超过成本数倍乃至数十倍,依然不想取消收费,这种现象并不少见。这说明,并不是没钱取消不了,而是舍不得丢掉收费公路这份油水。 高速公路免费还有两大显而易见的疑问待解。免费的初衷是惠民利民
5、,但是在某些热门路段,则可能因为免费而出现拥堵,反而造成不便。几乎可以断定,在价格机制的作用下,高速路上的车辆数量必然陡增,至少会让热门路段出现“井喷”。车流量增加必然会带来道路维护成本的上升,于是,路桥公司更有理由不愿执行免费通行政策。从这个角度看,对路桥公司等待各自省份的细则措施,我们也很难苛责。地方政府出于自身利益考虑,执行政策的积极性也难免不高。 除此之外,近些年,尤其是在中西部地区,大量民营资本涉足高速公路领域。民营资本投资的高速公路,很难通过“红头文件”公职考试知名品牌强行要求节日免费。此次高速公路免费新
6、政,欢呼声最高的是京沪广深和东部经济发达区域。而在中西部地区,高速公路的客流量很多地方并不大.免费通行实施与否,都不会出现大面积拥堵的情况。在这样的大背景下,“一刀切”式要求所有路桥公司都执行该政策并不合理。这个时候,对于民营资本投资的高速公路,就应该有自行决定收费政策的权利。 材料3 2013年5月,《收费公路管理条例(修正案征求意见稿)》公开征求意见,“国家实施免费政策给经营管理者合法收益造成影响的,可通过适当延长收费年限等方式予以补偿”的规定一出。立刻引发公众热议。 一些业内人士和网民纷纷表示,高速公路的建
7、设、运营费用应该主要由政府承担.公共财政取之于民、用之予民,不能让公众分担过多。 20世纪80年代初,为筹措公路建设资金,国家出台“贷款修路,收费还贷”的政策,打破单一的政府投资体制限制,吸纳社会资金建设公路,用收取的通行费作为对投资方的投资回报。 近10年来,我国公路总里程由176.52万公里增长到410.64万公里,其中高速公路由2.51万公里猛增至8.49万公里。跃居世界第二位。 “国内多条高速公路早就收够了本、赚足了钱、超了收费年限,现在还继续收费,是不是已经不属于‘合法收益’范围了?”海南大学经济研究所
8、教授王毅武表示,一些超过收费年限的公路可能借新规变相“合理”延长收费年限,损害公众利益。 不少网民指出,新规中很多条款的规定和表述过于模糊,给政策执行和监督带来较大的“迂回空间”。“民众在堤内得到的优惠又会在堤外补上,甚至要补得更多。到头来一算账,收费公路运营方没受影响,只是民众得到了空头实惠,甚至要吃亏。”网友蜗牛称。公职考试
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