公路桥梁加固设计思想之思考

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1、公路桥梁加固设计思想之思考　预应力技术是20世纪最具革命性的结构构思，已广泛用于土木和建筑工程。针对桥梁带载加固后加补强材料应变（应力）滞后的先天不足，预应力加固技术在桥梁加固中的应用具有更为特殊的意义。推广与普及预应力主动加固设计思想，对建立与完善我国桥梁加固设计理论，提高加固工程设计质量具有指导意义。　　桥梁加固设计是比新桥设计更为复杂的系统工程　　桥梁加固设计是一个涉及到病害诊断、改造决策分析、加固材料与方法选择、加固构件设计与计算和养护管理与施工等多学科的系统问题。从技术角度分析，目前我国桥梁加固设计存在有两方面主要问题：　　1、担负大量的中、小桥养护、维修、管理和加固任务的基层单位,

2、桥梁病害诊断技术力量薄弱,桥梁检测设备落后。桥梁病害诊断是进行桥梁加固设计的前提和基础,只有诊断清楚,才能对症下药。桥梁检测是病害诊断与分析的重要手段，混凝土结构裂缝是反映病害的晴雨表,裂缝分析是桥梁检测的主要内容。　　面对目前我国从事桥梁养护、维修与管理的基层单位的现状,普及桥梁病害诊断知识,提高裂缝分析能力是十分必要和紧要的。loanapprovalandpostcreditapprovalofficer/atalllevelsinaccordancewithcreditapprovalrules,licensingandeventualexerciseofcreditdecisionpo

3、werofpersonsorinstitutions.Reviewfindingsandreviewcomments,accordingtotheBank'scredit　　2、桥梁加固设计存在的另一个问题是对桥梁加固设计的特殊性认识不足,加固设计理念不清,加固设计思想不明确。有些桥梁加固设计机械地套用新建桥梁的设计方法，忽略了桥梁加固分阶段受力特点和结构损伤的影响；个别加固设计只做宏观定性分析，缺少科学地定量分析，设计带有很大的随意性。　　对桥梁加固的特殊性认识尚不足　　提高对桥梁加固特殊性的认识就是对桥梁加固设计特点的认识。桥梁加固设计的最大特点是应考虑带载加固分阶段受力和结构损伤的影响。

4、　　桥梁结构自重及恒载大，以常用的跨径30m的预应力混凝土简支梁为例，结构自重及恒载产生的内力约占总内力的（50-60）％左右。桥梁加固一般采用带载加固，即在不卸除结构自重及恒载的情况下对结构进行加固补强，待后加补强材料与原结构粘结为整体后，开放交通允许车辆通行。构件自重和不拆除的恒载及加固施工荷载由原梁承担；车辆荷载由加固后的组合截面承担。桥梁加固构件的设计与计算，应考虑带载加固分阶受力特点，这是桥梁加固设计与新建桥梁设计的最大区别。与一般房屋结构加固设计相比，桥梁加固构件分阶段受力的影响程度更为突出。　　桥梁结构在长期使用过程中受到车辆荷载的反复作用和环境腐蚀的影响，将使材料性能劣化，产生

5、不同程度的结构损伤。桥梁加固设计应考虑结构损伤对桥梁使用功能，承载力和耐久性的影响。loanapprovalandpostcreditapprovalofficer/atalllevelsinaccordancewithcreditapprovalrules,licensingandeventualexerciseofcreditdecisionpowerofpersonsorinstitutions.Reviewfindingsandreviewcomments,accordingtotheBank'scredit　　桥梁加固设计是比新建桥梁设计更为复杂的系统工程，应充分考虑在役桥梁结构的实

6、际情况和加固受力特点。桥梁加固设计不能完全照抄新建桥设计规范的规定和计算公式，也不能机械地套用一般房屋建筑加固设计规范。在充分考虑桥梁加固设计特点的基础上，不同的规范可以参考借鉴，但不能机械地套用。　　考虑带载加固分阶段受力对加固构件有特殊意义　　分阶段受力对加固构件的直接影响是后加补强材料应变（应力）滞后，无法充分发挥作用，材料利用率低。　　前已指出，桥梁加固构件应按两阶段受力构件计算，构件的自重和恒载产生的内力由原梁承担。换句话说，加固前原梁已经受力，在构件自重和恒载作用下，原梁的钢筋已经产生了一定的初始应变（应力）。车辆荷载作用后，原梁钢筋的应变（应力）继续增加，同时后加补强钢筋开始受力

7、，并产生相应的应变（应力）。与原梁钢筋相比，后加补强钢筋的应变（应力）滞后，在极限状态下是很难发挥作用的。从作用原理上理解后加补强材料应变（应力）滞后的不利影响，对搞好桥梁加固设计是十分必要的。　　“被动加固”和“主动加固”的概念　　加固薄弱构件的方法很多，从工作原理上可划分为被动加固和主动加固两大类：loanapprovalandpostcreditapprovalofficer/atallle