1989年读者卷首语

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1、格拉斯哥之博赵平　　一　　她为这飞机所困惑。　　空旷的停机坪上，一架印有“中国民航”字样的三叉戟飞机正静静地伫立着，它的下腹处已被打开，露出一片密密麻麻、奇形怪状的金属零件，活像一个躺在手术台上被开了腹的病人。　　她叫薛其珠，50来岁，50年代毕业于北京航空学院，搞了近30年的发动机维修，现在是中国民航北京维修基地的一位发动机主任工程师。此刻，她皱着眉一动不动地站着，执拗地盯着那架飞机。　　70年代初，中国民航从英国一家大公司购进一批三叉戟飞机。并同时购回配套使用的100多台斯贝发动机。但最近一个时期，这批发动机突然故障频频，故障部位大多集中在高压压气机的第4、5、6、7级

2、叶片上。叶片是飞机发动机的重要部件，仅高压压气机内就有12级，每级100多片，因此人们也常把喷气式飞机称为叶片机。　　一个季度之内，己有13台发动机因叶片打断而送来检修。根据经验，她断定损坏是由发动机喘振引起的。喘振是一种常见的故障现象，它可以使发动机内气动特性恶化，从而产生巨大剪切力并将叶片切断。可是，是什么原因引起诸多发动机都产生喘振？　　她仍旧执拗地盯着飞机。她从那架飞机上明明白白地看到了航班取消后乘客脸上的焦虑，看到了飞机空中出故障时驾驶员心中的惊惧，看到了影响中国民航信誉的一个危险因素。　　这是1983年的深秋。　　二　　1984年4月。春寒料峭。一台斯贝发动机正

3、在大修。　　一位故障检修工程师急匆匆地来找薛其珠，说仓库领出的更换零件与发动机拆下的零件件号不符。　　她到现场看了一下，确实不符。那家英国公司发来的零件都是新件号，而发动机拆下的则是旧件号。　　她立即检查了斯贝发动机的全部履历本。　　喘振并不是新问题。在中国购买这批发动机之前，喘振问题就曾骚扰过那家英国公司的技术人员。为此，1968年该公司对斯贝发动机做过一次技术改装，把高压压气机中的第4、5、6、7级的四级共400多片叶片全部做了加厚处理，把型面厚度增加了0.07毫米。显然，这不足半根头发丝的厚度不是为了改善强度，大约是为了改变叶片的谐振频率。英国公司把这一改装称为284

4、8改装。在中国购买的发动机履历本上，每一台都确切无疑地写着“2848改装已做”。　　然而，拆下的零件却是打着改装前的旧件号！　　她坐不住了。中国买的是改装后的发动机，怎么会装有旧零件？这和发动机频频损坏有关系吗？她找到英国公司驻北京基地服务代表，请他尽快向公司发电报查询。　　三　　1984年8月底，薛其珠和民航局的一位女工程师廖家慧一道踏上了大英帝国的国土。她们来英国的任务，是监修两台斯贝发动机。　　她们来到英国公司的翻修基地，这里远离伦敦，是在苏格兰的格拉斯哥附近的一个小镇上。没有人注意她们，英国人甚至不给她们办公的地方，一任她们满车间转悠。　　英国人也不知道，薛其珠来时

5、还带着一个谜。　　临来前，英国公司驻北京基地服务代表告诉薛其珠，公司复电说，中国民航的100多台发动机都没有做过2848改装。为什么？代表回答：“无可奉告”。　　隐隐地，她觉得中国吃亏了，受了窝囊气还说不出来。她咽不下这口气，找到英国翻修基地的总检验师，她需要证实两个问题。　　“当飞机在巡航状态飞行，飞机自动驾驶系统起作用时，为什么还会出现空中喘振？”她问。　　“这一般是叶片频率设计有问题。”总检验师的回答毫不含糊，她的猜想被证实了。　　“那么，”她还有第二个问题，“喘振在斯贝发动机上怎样表现出来？”　　总检验师说，公司曾遇到过这一问题，因叶片设计频率与斯贝发动机某个状态的

6、工作频率相同，因此叶片产生共振，常常提前达到疲劳极限而折断。这种现象在使用期较短的新发动机上不常出现，但到了一定时期就会像流行病一样大量发生。可以说，这是一种设计缺陷，而公司已通过改装解决了这一缺陷。　　设计缺陷！薛其珠被提醒了。　　她了解到，在中国购买这批发动机之前，英国民航也向这家公司购买过80台同型号发动机。她向英航发了一份电报。几天之后英航复电说，英航的发动机全部做过2848改装，十几年中因喘振而使叶片折断的故障只发生过1台次。英航三叉戟飞机这时已飞行4万小时，中国民航却只有1万小时。飞行时间比英航少3／4，故障比例却是十几年1台次比1季度13台次。　　她了解到，此

7、次送修，英方提出要将中国民航斯贝发动机的第5级叶片做加厚处理。如果把105台发动机第5级叶片全部加厚，中国还要付这家公司150多万美元的器材费。　　她还了解到，2848改装是将4、5、6、7四级叶片加厚，而英国人目前提出的是只加厚其中的第5级。早在十几年前就收过中国民航改装费的这家英国公司，竟然丝毫不觉得他们再次伸手要钱有什么理亏之处。　　她心里愤愤不平起来。一个念头固执地在她头脑中盘桓不去，而且越来越清晰，越来越强烈。她想了好几天，终于，她把这个念头告诉了廖家慧。　　“我们要代表中国民航提出索赔！”　　四　　索赔