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1、重庆单轨交通高架轨道梁桥设计方案跨座式单轨交通具有噪音低、爬坡能力强、转弯半径小、快速便捷、占地少、造价低、利于环境保护等优点,是现代化城市快速轨道立体交通的一种新形式。但跨座式轻轨也有缺点,能耗大、运能小,且无法与常规的地铁、轻轨接轨。应用跨座式单轨铁路最多的国家是日本。1964年,日本东京修建了从市中心到羽田机场的跨座式单轨铁路,全线实现计算机集中高度控制。该线成为旅客出入羽田机场的重要通道。后来,日本又建了大阪线、北九州线等跨座式单轨铁路。另外,法国、美国、澳大利亚和英国也都修建了自己的跨座式单轨铁路。本文介绍的是我国第一条跨座式单轨交通 重庆轻轨。
2、1、工程简介 重庆是山城,为丘陵地理特点,故选择噪声低、爬坡能力强、转变半径小的跨座式单轨交通系统,这在我国尚属首次。重庆市轻轨工程东起重庆市区商业中心较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,途经临江门、大溪沟、牛角沱、李子坝、大坪、杨家坪等地段,全线长17.54km,共设17座车站。全线分两期建设实施,其中一期工程由较场口至大堰村长13.98km,14座车站,2座变电站,6座牵引变电站,一座车场,一座控制中心,初期配车84辆,建设工期为4年半。全线建成后可达到高峰小时运送3万人次的客运能力,初期年客运量1.5亿人次,远期年客运量3亿人次。线路分左右线
3、双向行驶。高架轨道梁桥贯穿全线,高架桥占83.2%。工程总投资45亿元左右,每公里造价约为2.2亿元。于2000年开工建设,计划2004年6月建成通车。2、主要技术标准 由于我国目前尚没有跨座式单轨的设计规范和标准,针对重庆轻轨工程,借鉴日本规范《单轨构造设计指南》,并参考我国公路、铁路桥规、《地下铁道设计规范》,结合重庆轻轨工程的具体特点,重庆市轨道交通总公司专门制定了详细具体的设计技术要求和技术标准。(1)线路性质:城市快速轨道交通线,正线数目为双线。(2)行车速度:列车最高运行速度80km/h,曲线段根据曲线半径限速行驶。(3)设计荷载轴重:
4、110kN(车辆设计荷载图示见图1) (4)平曲线最小半径:正线100m,车站300m,车辆段及道岔附带曲线50m。(5)纵断面最大坡度:正线6%,地下车站5%,高架车站0%。(6)曲线超高:正线圆曲线上设不大于12%的超高率,允许欠超高率5%,允许过超高率3%,超高过渡在缓和曲线范围内完成。(7)桥下净空:跨越城市一般路段不小于5.2m,大件路段一般不小于7m。(8)双线线间距:直线段3.7m,曲线段根据曲线半径及行车速度计算进行加宽。(9)建筑限界:区间直线段单线建筑限界宽度3.87m,轨顶面以上4.0m;双线桥梁限界宽度为7.57m,高度为轨顶面以上
5、4.0m。(10)标准轨道形式:采用预制钢筋混凝土轨道梁,断面尺寸为1.5m(高)×0.85m(宽) (11)标准预制PC轨道梁跨度:平面曲线半径大于700m时采用22m跨;平面曲线半径小于等于700m时采用20m跨。(12)支座及伸缩缝:采用特殊设计的跨座式单轨专用铸钢拉力支座和指形板伸缩缝。 图1 跨座式单轨车辆设计荷载图示3、轨道梁设计与制造3.1 轨道梁设计 PC轨道梁既是承载的梁,又是轻轨列车运行的轨道;既要满足结构承载要求,又要在制造和架设过程中按照线路设计要求形成轨道线形。轨道梁作为轻轨车辆的走行轨道,直接关系到列车运行时的安全及平
6、稳,因此对其设计精度及制造精度要求非常高。轨道梁的设计必须要确保轨道的整体线型要求以及较高的结构强度、刚度、竖向挠度、横向抗扭转变形要求。另外,轨道梁的设计不仅要考虑牵引供变电、接触网、通信信号控制、避雷器、自动监控、综合接地等电气设施装置的要求,同时要考虑敷设于轨道梁体上的电缆、内部管道等附属物的接口安装和维护条件,以及支座、伸缩缝等的安装。各种复杂的接口关系和高精度要求导致了设计的高难度。 标准跨度轨道采用预制预应力钢筋混凝土结构(PC梁),其跨中的标准断面尺寸(见图2)设为1.5m(高)×0.85m(宽)。两片轨道梁之间的梁缝宽度采用30mm
7、,梁缝中心至支座中心的距离采用400mm。两片梁缝之间通过安装指形板进行连接,以满足伸缩要求。标准预制轨道梁均采用跨座式轻轨专用PC轨道梁铸钢支座,按使用要求并兼顾标准化生产,分别按曲线半径100m、500m及直线共分3种类型。各类支座均有固定支座和活动支座之分。轨道梁在两侧中部设有刚性滑触式导电轨,在梁内两顶角处设有信号系统ARP/TD感应环线,梁体底部设有供电和通信、信号系统电缆托架,梁下托架在桥墩处设支架绕过支座。图2标准轨道梁跨中断面(单位:mm) 根据轨道梁具体结构尺寸进行结构计算分析,按分析数据进行体内预应力钢束配置。鉴于轨道梁构造及
8、受力模式的特殊性,梁体内预应力宜采用小孔钢束。标准跨度的轨道梁体内
