青岛城市空间的交通解构

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1、青岛城市空间的交通解构赵一新马清付晶燕徐泽州蔡润林【摘要】受山、海、湾阻隔和城市空间尺度巨大的影响，青岛多中心城市布局的发展面临困境。本文基于交通特征中出行时耗稳定性的分析，通过国外文献和国内实证的方法，从交通的角度解构青岛的城市空间发展。通过对单中心城市和多中心带状城市的中心有效辐射距离研究，提出了15千米是空间拓展瓶颈的结论。多中心布局城市对于中心之间距离的控制应该以15千米为重要衡量指标，并基于此对青岛的多中心空间结构进行了重新的优化和完善，为空间战略布局提供了重要的支撑。在出行时耗的稳定性分析的基础上，针对青岛都市区发展面临的更大空间尺度的挑战，以出行时间60分

2、钟作为控制指标，选取适合青岛未来空间拓展的交通方式。提出的轨道交通快线以运量大、速度快的特点满足未来青岛多中心之间60分钟可达的时间要求。交通和空间之间的良好互动为青岛未来的发展奠定了更好的基础。【关键词】出行时耗；时空约束；空间拓展；青岛1.引言城市空间资源的合理分配与布局是城市规划需要完成的主要任务，城市交通系统作为城市发展重要的支撑系统，与城市空间拓展的关系十分紧密。随着国务院对《山东半岛蓝色经济区发展规划》的批复，进一步确立了青岛在山东半岛核心城市的地位。新的发展机遇对青岛市提出了更高的要求，如何整合和优化城市空间布局，提升青岛竞争力是急需解决的问题。受山、海、

3、湾等地形的影响，近20年的发展使得青岛城市空间规模不断扩大，多中心组团之间的交通联系难以有效解决，城市多中心布局的空间结构难以实现。随着青岛向都市区的发展，未来将面临更大的跨越尺度和空间挑战。通过《青岛城市交通发展战略研究》和《青岛市城市空间发展战略研究》的共同编制，从交通和空间两个视角审视青岛，通过交通出行特征和空间发展规律的分析，识别青岛空间拓展的核心要素，并为今后的良性发展提供支撑。2.青岛城市空间发展的问题甄别2.1青岛城市空间发展回顾（1）1995～2003年：“东扩、西跨、两点一环”1995年编制的《青岛市城市总体规划（1995～2010年）》提出以青岛为主

4、城、黄岛为辅城、环胶州湾发展的“两点一环”空间结构，显示了城市的战略远见和跨越的勇气。在空间发展上，以1995年的行政中心东移、城市东扩和2002年的港口西迁、城市西跨为节点，青岛两点布局的空间格局基本形成。这一阶段青岛实现了跨越式发展，跨越胶州湾建设黄岛经济开发区，为产业的发展提供了充足的空间支持。（2）2004～2007年：“三点布局、一线展开”2004年，青岛实施了“三点布局、一线展开、生态间隔、组团发展、陆海一体、指状辐射”的发展战略，其核心是依托沿胶州湾和滨海一线，结合滨海公路的建设，打造青、黄、红三大中心城区和琅玡、胶南、鳌山、田横等滨海城市组团。这一战略从

5、长远来看，无疑具有全局和长远的战略眼光，但是跨越胶州湾和青岛与红岛之间30千米的出行距离阻碍了空间布局的发展，使得三点布局战略的实施举步维艰。（3）2008～2010年：“环湾保护、拥湾发展”2008年，奥帆赛结束之后，青岛陷入了不可避免的“后奥运危机”。在国家严格的土地政策背景下，青岛反思了两翼过早开发带来的低水平建设等问题，意识到环胶州湾发展的生态压力，提出保护和发展并重的战略。在继续三点布局的基础上，提出了“环湾保护、拥湾发展”战略，试图集中力量，紧凑发展环胶州湾地区，希望通过胶州湾盐田改造、填海和环湾老工业区改造，将环胶州湾区域规划建设成以轴向发展、圈层放射、生

6、态相间为空间结构的国际化、生态型、花园式的环湾城市组群。2.2青岛城市空间发展问题甄别（1）受山、海影响，青岛城市空间的“55度效应”致使城市效率不高山体、海湾、城市的组合关系是青岛的主要城市特色，也是青岛区别于其他滨海城市、吸引国内外游客向往的核心资源。但是，这些优势发展到城市空间往外拓展到一定阶段时，也会变成某种劣势。受崂山、胶州湾等自然地形所限，青岛单中心的空间服务效率为55度扇形，仅为平原城市的1/6。也就是说，相比于其他同等规模的城市，青岛的市级公共中心仅仅能发挥其六分之一的辐射效应。沿海单中心的布局结构也使青岛的交通系统难以充分发挥作用，并且中心向外辐射通道

7、资源的稀缺性也限制了交通系统对青岛空间拓展的支撑。所以，多中心布局的发展一直是青岛空间拓展的主要思想，试图打破单中心55度效应的制约，更好地发挥城市中心的带动作用。图1青岛城市空间的“55度效应”示意图（2）老城中心难以疏解，新区功能发育不全，多中心布局发展缓慢近年来，青岛的产业增量主要向北部高新区和西部黄岛开发区等园区集中，生活居住增量主要向东部崂山和北部李沧、四方集聚，而生活配套中心则集中在市南、市北区域，城市努力实现多中心的布局结构，并按照多中心布局的规划思想引导城市发展。多中心布局不仅有利于城市功能和人口的疏解，也有利于缓解中心城