【交流】盾构纠偏方案

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1、盾构纠偏方案一.工程概况沈阳地铁二号线第十六标段下－上区间起点设计里程为K20+548.300，终点设计里程为K21+249.909，区间长度约为701.609m。区间从K20+548.300～K21+200处为盾构法施工盾构区间全长651.7m。区间隧道为单洞单线圆形断面，线间距为12～14米。区间线路沿沈丹高速公路走行，线路纵向呈“一”型坡，最大纵坡为24‰。沿途通过半径400m，350m的曲线段。区间隧道结构底最大埋深16米（覆土厚度10米），最小埋深9.6米（覆土厚度3.6米）。于区间里程K21＋045.00处设置一处联络通道。盾构隧道采用一台Φ6250mm的复合式土

2、压平衡盾构机掘进。隧道衬砌采用单层钢筋混凝土装配式衬砌错缝拼装，整环衬砌由6块钢筋混凝土管片组成，即3块标准环（A型管片）、2块邻接环（B型管片）和1块封顶块（C型管片）组成。区间隧道及其联络线隧道的防水等级为二级。根据盾构推进方案，盾构由右线从上深沟站向西推进，到达下深沟站后调头，从左线向东推进到达上深沟站。二.盾构产生轴线偏差的原因1、始发基座的安装与隧道线形。始发架及反力架安装不稳及安装位置不符合设计要求，将直接导致盾构机在初始推进时发生位置偏移，甚至始发后轴线控制失控，盾构走形严重偏离隧道设计轴线。在本标段中，盾构机进洞时就处在半径为350m的圆曲线上。在始发阶段盾构

3、机要脱离始发架，进入加固区，此时盾构机不宜使用铰接装置进行纠偏。2、管片拼装盾构机在掘进过程中,随着盾构姿态沿轴线的不断调整，盾构千斤顶产生一定的行程差，通过合理的使用转弯环（左转弯环或右转弯环）管片来调整盾构千斤顶的行程差，使管片与盾构机盾尾之间保证必要的盾尾间隙量。否则盾尾间隙量小，盾尾受到管片的约束力，极不利于盾构姿态的控制，而且容易造成管片破损。此外，管片拼装的真圆度也影响盾尾间隙量。3、同步注浆对轴线控制的影响同步注浆可以及时填充盾尾前移后土体与管片之间产生的间隙，防止土层变形和坍塌，而且注浆量的多少及注浆压力的大小和分布都对轴线控制产生一定的影响。4、施工参数设定

4、（1）盾构在不同区间线型中向前推进，盾构环环都在纠偏，区域千斤顶的推力及行程差直接影响盾构姿态。（2）控制土压的设定值：一般在纠偏时，土压力的设定值比较大，使得千斤顶推力增大，千斤顶各区域调节时容易产生较大的压力差，利于增大土体对机头的反作用力将机头托起或横移。（3）注浆压力及注浆量。5、土质因素在推进施工范围内，尤其开挖面土层变化处，由于不同土质的软硬程度及其承载能力有较大差异，会使盾构机产生不均匀位移，对盾构姿态造成一定的不良影响。例如：在软土层中掘进时，盾构机受重力影响严重，易下沉。6、地下水含量变化地下水含量丰富时，造成土体松软，盾构往往偏向松软土体或地下水丰富的河道

5、的一边。7、施工连续性施工中途停止、施工流程不连贯以及推进速度的均匀，例如一旦遇到比较松软的土质，会造成盾构机下沉，因而影响盾构掘进姿态。8、测量误差测量仪器本身、外界环境以及人为因素引起的测量误差等，将影响测量数据的准确性，误导操作人员进行不合理操作，使得盾构姿态得不到正常控制，最终盾构实际掘进轴线偏离隧道设计轴线。9、推进操作的影响盾构司机的主体操作也是影响盾构姿态的重要因素之一。在操作过程中，盾构司机必须根据下发的技术指令及现场测量的结果，通过合理区域千斤顶编组、推进油压及速度控制，正确选择刀盘正、反转模式等手段来调整盾构姿态。三、盾构机在掘进中的受力分析1、盾构机自身

6、重力2、刀盘前方的土压力3、土体对盾构机的摩擦力4、土体对盾构机的浮力5、推进过程中，管片对盾构千斤顶的反作用力6、盾尾部分，管片与盾尾之间的管片约束力7、刀盘旋转过程中对盾构本体产生的扭矩（可使盾构机发生侧滚）8、刀盘旋转过程中，土体对刀盘侧滚的反作用力9、添加剂如泡沫、膨润土及盾尾油脂等在注射过程中对盾构机产生的作用力（可忽略）10、同步注浆浆液压力对盾尾的作用力11、撑靴与管片间摩擦力四、盾构机施工纠偏控制盾构掘进过程中，根据盾构机相对于设计轴线的偏差描述为以下几种盾构姿态。(1)水平姿态：水平偏差值，右偏为正，左偏为负。(2)垂直姿态：高程偏差值，沿坡度向上为正，向下

7、为负。(3)盾构侧滚：左转为负，右转为正。1、始发阶段的纠偏控制反力架和始发架为盾构始发提供初始的推力以及初始的空间姿态。在安装反力架和始发架时，反力架左右偏差控制在±10mm之内，高程偏差控制在±5mm之内；始发架上下偏差控制在±10mm之内，水平轴线的垂直方向与反力架的夹角＜±2‰，盾构姿态与设计轴线竖直趋势偏差＜2‰，水平趋势偏差＜±3‰。一般情况下，为避免盾构机始发“扎头”，一方面始发洞内安设洞口始发导轨；另一方面要求盾构始发基座安放时以头部高于原设计轴线坡度2‰的倾角向上进行盾构基座安放，盾构