运输业的外部性与运输项目评价

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1、运输业的外部性与运输项目评价运输业是宏观经济运行系统的组成部分，因此研究并正确识别运输业投资项目的外部性，理清运输投资经济评价区别于财务评价的外部效果，是修正目前运输投资项目经济评价缺陷的关键。一、关于运输业的外部性在100多年的研究历程中，关于外部性的概念不仅没有统一反而存在散化的趋势，人们的观点也同样存在很大的差异。比较系统地研究运输业外部性的国外学者是WernerRothengatter，其研究结论是：运输外部性包括四个层次：一是基础设施供给产生的正负影响，这些影响无法通过市场发生；二是运输系统内部使用者之间相互影响，即通过无意的交

2、互作用导致的非效率；三是由不应该付费的群体错误地支付了基础设施费用产生的财务配置，就是说纳税人支付了比他们享有的公共服务价值多的费用，而私人使用者则支付了比他们实际使用的基础设施价值少的费用；四是运输业基础设施的行为影响到运输部门以外的第三群体，这在一定程度上产生错误信号从而降低市场效率。运输业外部性可以归结为供给的外部性以及使用的外部性。1.关于运输业供给的外部性基础设施供给的外部效果可以分为正外部效果和负外部效果，正外部效果通常也是政府作为运输业基础设施供给者的主要原因：一是交通基础设施通常用于公共服务，例如军事目的、基本的社会沟通以

3、及其他社会目的；二是交通基础设施有利于促进边远和不发达地区的发展，有利于平衡地区间的收人分配；三是可以通过系统的运输业网络规划实现国家开发利用能源的目的。而其供给的负外部效果5则包括：一是土壤和水污染，土地表面风化；二是生物圈、生态多样化和自然栖息地受到干扰；三是人类沟通被隔离；四是视觉障碍。西方对于上述观点的主要争论集中于正外部效果，认为当供给者身份不同时其能否作为外部性是存在差异的：如果供给者是政府，那么上述三个方面的正外部效果是政府决策该运输业项目必须考虑的内部效益，也是该运输业项目得以建设的主要需求源，如果将其算做正外部性计入费用

4、效益分析(我国称之为国民经济评价)中则属于重复计算。但是如果运输业基础设施的供给者是私人，那么问题就不一样了，因为私人仅仅考虑该项目所能带给他的私人收益和私人成本，而上述正外部效果并不能纳人该私人供给者账户，因此是外部性。2．关于运输业使用的外部性交通设施使用的外部效果包括外部效益和外部成本。关于交通设施使用的外部效益存在两类截然不同的观点：一种认为人们选择该种运输方式的原因是可通达性提高和成本降低(时间节约等)，这些已经在财务评价中作为需求量预测的因素考虑了，因此没有必要在费用效益分析中考虑第二遍，也可以说交通设施使用不存在外部效益。另

5、一种相反的观点则是比较宽泛的，将运输业基础设施产生的新的消费和新型物流组织均计入其正的外部性。最新研究结论认为，运输业使用的外部成本主要有四个层面：一是交通拥挤所带来的额外时间和运营成本，即拥挤成本。关于拥挤成本是否是交通设施使用的外部成本，持不同划分界限观点的人给出的答案是不同的：如果以供给者“账户”为界，则交通拥挤成本一部分由供给者承担，一部分由使用者承担，前者无疑是“账户”内的，不构成外部性，而后者则是“账户”以外的，可以算做外部成本；如果以运输业产品交易系统为界，在不考虑拥挤带来的大气污染等因素的前提下，拥挤成本分别由交易活动的双

6、方(供给者和使用者)分担，虽然分担比例因运输业产品交易契约安排的不同而有所差异，但仅是系统内的现金流转移，属于系统内部性。二是基础设施供给中没有涵盖的费用，即纳税人与使用者的金钱流错位。这种观点的主要立论依据是，交通基础设施通常是由政府供给，政府资金来自于纳税人，因此纳税人是真正的供给者。但是使用交通设施的人群仅是纳税人中的一部分，甚至一些没有履行纳税义务的人，这样使用者无意中将一部分使用费用转嫁给了那些没有参与交通活动的纳税人，即第三群体，因此他们无意中受到影响，这种现金流的错位部分就构成外部成本。三是与运输业活动相关的环境影响，包括噪

7、声、大气污染、气候变化、邻里之间交流割断、水和土壤污染以及基础设施运营带来的不舒适感和损害等。四是交通事故造成的人力资源枯竭(这里的外部成本数额是指没有为保险所偿付的部分)。另外还有不很重要的技术外部效益，例如人们观看交通现象或者交通设施的享受等。二、运输业外部性和运输项目评价为了研究运输投资项目经济评价特别是国民经济评价的问题，对于运输业外部性的划分标准，内界应以运输产品供给者即运输企业为适宜，而外界则应以运输投资项目经营活动的直接影响者为妥，即只应该考虑直接外部性。51．直接外部性和间接外部性以运输产品供给者或运输企业为边界，运输业外

8、部性的区分相对容易，且数据来源获得清晰，便于准确确定交通运输基础设施的正外部性或负外部性以及直接外部性和间接外部性。我们认为运输业的直接外部性包括两部分：(1)运输企业供给运输产品产生的正负外