选线设计名词解释和简答题

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1、3．客运密度答：平均每公里铁路每年运送的旅客人数称为客运密度。4．货运密度答：平均每公里铁路每年运送的货物吨数称为货运密度；5．运输密度答：平均每公里铁路每年完成的换算吨数称为运输密度。运输密度是衡量铁路运输效能最重要的指标。设计线的吸引范围答：设计线的吸引范围是设计线吸引客货运量的区域界限1．设计线的直通吸引范围答：直通吸引范围是路网中客货运量通过本设计线运送有利的区域范围。√2．地方吸引范围答；地方吸引范围是在设计线经行地区内，客货运量要由设计线运送有利的区域范围。运量包括运出、运入和在本线

2、装卸的货物。3．货运量答：货运量是设计线（或区段）一年内单方向需要运输的货物吨数，应按设计线（或区段）分上、下行分别计算。6．货流比答：货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。√7．货运波动系数答：货运波动系数是一年内最大的月货运量和全年月平均货运量的比值。8．零担列车答：零担列车是运送地方零散货物的列车，在中间站办理零担货物的装卸，一般运行于一个区段内。9．摘挂列车答：摘挂列车是运送地方整车货物的列车，在中间站办理货车甩挂和到货场取送车作业，一般运行于一个区段内。18．平行运行图周期在平

3、行运行图上，任何一个区间内的列车运行线，总是以同样的铺画方式周期性地一组一组地反复排列着。这组列车占用区间的总时间，称为该种运行图的周期。设计线交付运营后，设计线能力与增长后的客货运量相适应的年度，称为设计年度；铁路设计年度一般分为近、远两期。10．机车牵引力答：机车牵引力是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调节的外力。√11．机车轮周牵引力答：由钢轨作用于动轮轮周上的切向外力之和，即为机车轮周牵引力，简称机车牵引力。12．机车车钩牵引力答：机车车钩牵引力是指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于

4、轮周牵引力减去机车全部运行阻力。粘着牵引力限制机车的轮周牵引力不能大于机车所产生的粘着牵引力，称为粘着牵引力限制。13．列车运行阻力答：列车运行时，作用在列车上的阻止列车运行且不能由司机控制的外力。√列车运行基本阻力答：列车在空旷地段沿平直轨道运行时遇到的阻力；该力在列车运行中总是存在的。14．曲线附加阻力换算坡度{答：若将曲线附加阻力视为由坡度ir产生的阻力，即令：wr＝ir（N/kN），我们把ir称为曲线附加阻力换算坡度，或称曲线当量坡度。}√17．到发线有效长答：到发线有效长是车站到发线能

5、停放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。18．控制站间答：运行图周期值最大的站间，通过能力最小，全线（或区段）的通过能力要受到它的控制，称为控制站间。19．单线平行成对运行图周期答：运行图周期是一对普通货物列车占用区间的总时分。20．铁路通过能力答：铁路每昼夜可以通过的列车对数（双线为每一方向的列车数）。21．铁路输送能力答：铁路输送能力是铁路单方向每年能运送的货物吨数22．列车运行附加阻力答：附加阻力是列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、隧道阻力等。附加阻力的种类随列车

6、运行的线路平、纵断面情况而定。√23．列车走行速度答：是指普通货物列车在区段内运行，按所有中间车站不停车通过所计算的区段平均速度，可由牵引计算得到。24．技术速度答：指普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分所计算的区段平均速度，也可由牵引计算得到。25．旅行（区段）速度普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分和中间车站停车时分所计算的区段平均速度。26．满轴系数答：快运货物、零担、摘挂列车的货物质量与普通货物列车的货物质量的比值，称为满轴系数。27．扣除系数答：

7、扣除系数是开行1对（或1列）旅客、快货、零担、摘挂列车，在平行运行图上占用的时间与1对（或1列）普通货物列车占用时间的比值。1．线路中心线答：路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线（AB）与路肩水平线（CD）的交点（O）在纵向上的连线，称为线路中心线。2．线路纵断面答：线路纵断面是沿线路中心线所作的铅垂剖面展直后线路中心线的立面图，表示线路起伏情况，其高程为路肩高程。4最大坡度的折减{答：在需要用足最大坡度（包括限制坡度与加力牵引坡度）的地段，当平面上出现曲线和遇到长于400m的隧道时，因为附加阻力

8、增大、粘着系数降低，而需将最大坡度值减缓，以保证普通货物列车以不低于计算速度或规定速度通过该地段。此项工作称为最大坡度的折减。}5．曲线超高答：曲线超高是曲线外轨顶面与内轨顶面的水平高度之差。4．站坪长度答：站坪长度由远期到发线有效长度和两端道岔咽喉区长度决定。1．经济据点答：在设计线起讫点间，因城市位置、资源分布、工农业布局和自然条件等具体情况的不同，常有许多可供选择的重要城镇或交通中心，这些设计线必须经过的点称为“经济据点”或“交通中心点”；2．导向线答：导向线是一条既用足最大坡度，又在导向