苏州宝带西路站基坑的设计毕业设计

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1、苏州宝带西路站基坑的设计毕业设计1前言基坑工程是我国当前地基基础领域一个重要的研究方向。基坑工程在二十世纪八十年代末才开始全面、深入地研究与工程实践，但随着我国建设事业的发展,城市的高层建筑大量涌现，极大的推动了深基坑工程设计理论和施工技术的不断发展,同时也产生了大量的深基坑支护设计与施工问题。国内外大量工程实践表明，许多工程的最危险阶段不一定是在正常使用阶段，而是在建造阶段和老化阶段。对许多工程事故常常发生在施工阶段而言，其原因除了施工质量没有保证、施工方法发生了不合理的改变、人为错误等原因以外，重要原因之一是由于对环境、地质、荷载等因素认识不足而导致设计和施

2、工中的某种失误和疏忽所致。深基坑工程是与众多因素相关的综合技术，是一个系统的工程问题，必须具有结构力学、土力学、地基基础、地基处理、原位测试等多种学科知识，同时具有丰富的施工经验，并结合拟建场地的土质和周围环境情况，才能制定出因地制宜的支护结构方案和实施办法。它与场地工程勘察、支护结构设计、施工开挖、基坑稳定、降水、施工管理、现场监测、相邻场地施工相互影响等密切相关。基坑设计与施工涉及地质条件、岩土性质、场地环境、工程要求、气候变化、地下水动态、施工程序和方法等许多相关的复杂问题，是理论上尚待完善、成熟和发展的综合技术学科。如何根据场地工程性质、水文地质、环境条

3、件制定合理的设计方案；如何在保证稳定性的前提条件下，设计最经济的方案，也是基坑比较重要的问题。因此在基坑工程设计与施工中，需要严谨、周密的分析与计算。本设计是关于苏州宝带西路站基坑的设计。主要包括了四个大的方面：支护方案的选择、围护结构设计与计算、基坑的降排水和施工组织设计。根据基坑的工程概况及其特点，在考虑基坑的安全性和经济性的前提下选择了组合拱结构作为挡土结构、深层水泥搅拌桩作为止水帷幕。采用郎肯理论计算水土压力，墙体内力、弯矩和嵌固深度。在基坑的降排水设计中，采用了真空井点降水。在施工组织设计中详细的叙述了地下连续墙的施工工艺流程和施工要点。1第一章工程概

4、况1.1工程概况宝带西路车站宝带西路站位于宝带西路与盘蠡路交叉路口，沿盘蠡路南北向布置。车站东北侧为苏州市供电局吴城分局，东南侧为盘蠡南苑、薛家塔别墅、薛家塔，西北侧为盘蠡村，西南侧为美之国住宅小区。路口南北方向为盘蠡路，现状为城市主干路。东西方向为宝带西路，现状为城市主干路。沿盘蠡路东侧有一条小河，宽10－12m，规划河底标高为－0.9m。图1.1宝带西路车站总平面图1.2水文地质工程地质条件1.2.1车站工程地质层分布与特征描述根据地质资料，地层层序自上而下依次为：①1杂填土层：褐黄～灰～杂色，松散，以水泥、沥青路面为主，局部含较多碎石、混凝土块等建筑垃圾，

5、局部有架空现象。属第四系全新统（Q4）近代人工堆积物，层厚0.40～10.70m，平均层厚1.50m，层底标高-7.76～3.08m，该层压缩性不均，土质不均。①693素填土层：褐黄～灰黄色，松软，以粘性土为主，含少量碎石，含植物根茎。属第四系全新统（Q4）近代人工堆积物，层厚0.50～3.90m，平均层厚1.66m，层底标高-2.27～1.48m，层顶标高-0.38～3.42m，该层压缩性不均，土质不均。③1粘土：褐黄～灰黄色，可塑为主，局部硬塑，干强度高。为第四系晚更新统（Q32-3）冲湖积相沉积物，层厚0.70～4.60m，层底标高-4.30～-1.98m

6、，层顶-2.21～1.48m，压缩性中等。③2粉质粘土：灰黄～青灰色，可塑为主，局部软塑，局部夹薄层粉土，稍有光泽，干强度、韧性中等，无摇振反应。为第四系晚更新统（Q32-3）冲湖积相沉积物，层厚0.50～5.40m，层底标高-8.70～-2.99m，层顶标高-4.30～-1.98m，该层压缩性中等。④2粉质粘土：灰色，流塑，夹薄层粉土，稍有光泽，干强度中等。为第四系晚更新统（Q32-2）海陆交互相沉积物，层厚3.60～9.50m，层底标高-15.90～-9.79m，层顶标高-9.95～-5.20m，该层压缩性中等偏高。④3粉砂层：灰色，偶呈灰黄、灰绿色,欠均匀

7、，局部夹薄层状粘性土，层中有时为粉土、局部呈细砂。层底埋深11.4～27.0m、层底标高-8.18～-25.20m,饱和，中密，振动后易液化，压缩性中等。④5粉质粘土：灰色，流塑，夹薄层粉土，局部夹淤泥质粉质粘土薄层，干强度、韧性中等，无摇振反应。为第四系晚更新统（Q32-2）海陆交互相沉积物，层厚1.30～22.10m，平均层厚9.24m，层底标高-35.99～-17.14m，层顶标高-20.48～-10.66m，该层压缩性中等偏高。④6粉土夹粉砂：灰色，中密～密实，很湿，夹薄层粉质粘土层，无光泽，干强度低，摇振反应迅速。为第四系晚更新统（Q32-2）海陆交互

8、相沉积物，层厚8.60～