新能源汽车路在何方？

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1、新能源汽车路在何方？    中国的新能源汽车现状应该怎样评估？我们是否真的需要一个由政府主导的国家层面的技术路线？我们究竟需要什么样的新能源汽车？业界权威人士和机构分别给出了独家的分析和判断。     近期，业界和媒体都在反思迄今为止中国发展电动汽车的得与失，并对未来走势进行了展望。乐观的判断是，今年将成为中国新能源汽车的“元年”，依据是本土和跨国车企将密集投放混合动力和电动汽车，产品匮乏不再是问题；同时在政策层面频出新政，“四部委”明确要求对新能源汽车免车牌拍卖、免摇号、不限行；此外，地方政府也争相推出鼓励政策，如北京提出到2012

2、年，私人购买新能源汽车的数量达到3万辆，2015年达到4万辆以上。当然，还有国家电网已在国内30个省会以上城市建成的243座充换电站、13283台交流充电桩。    然而，上述“利好”却经不起推敲。其一，来自工信部的信息表明，截至2011年底，有75家车企的361个新能源车型登上了产品公告，但很多都是零产量，厂家口径均为“具备了量产条件”。跨国车企的产品要成熟的多，但很高的价格和消费者很低的认知度，注定其不会成为车市主流。其二，2010年国家对电动汽车最高达6万元的私购补贴并未启动市场，截至目前，全国包括丰田普锐斯在内的新能源汽车销量

3、累计不超过两万辆。其三，目前中国已成为全球充换电站及充电桩数量最多的国家，但令人印象深刻的与其说是其实用性、效益和可持续性，不如说是其背后利益集团的博弈。    其实，在国内电动汽车持续3年的“大跃进”之后，业界看法已基本趋向一致：电动汽车的关键技术“三电”（电池、电机、电控）与跨国车企差距甚大，作为电动车“大跃进”之前提的“同一起跑线”和“弯道超车”乃自欺欺人。而在企业和市场层面，2011年杭州电动出租车自燃，深圳电动大巴起火，乃至通用Volt增程式电动车自燃，都引发了人们对电动车安全问题的空前关注。正是在此背景下，2011年国内新

4、能源汽车领域出现了理性回归的动向，标志性事件就是2011～2020年新能源汽车《规划》改为“节能与新能源汽车《规划》”，并三次推迟出台时间，业界猜测，这恰恰表明了相关决策部门的谨慎和成熟。    如何评估目前的新能源汽车现状？   国家863计划节能与新能源汽车项目组组长王秉刚教授接受《国际商报》采访时说，目前国内的新能源汽车现状确实让人感到有些迷茫，但他认为还是应该肯定其成绩。根据王秉刚近日发表的博客文章，按照国际上通行的发展规律，一个新兴产业通常要经过酝酿期、导入期、快速发展期、成熟期四个阶段。中国的新能源汽车产业历经“十五”、“

5、十一五”，应该说已经走过了酝酿期。这个阶段的特点是：技术上获得了一定的突破，产品具备了初期的市场应用，但仍具有很大的不稳定性和不确定性。就新能源汽车而言，我们完成了“三纵三横”的产业布局，为导入期做了重要的准备。    王秉刚认为，“十二五”开始，中国的新能源汽车总体进入了导入期，这个时期具有两个特征：一是企业成为研发的主体；二是上升为国家新兴产业战略高度。但是要真正完成导入期，还有相当长的路要走，还有相当多的风险和未知领域需要去探索，对于中国而言，包括政府和企业，切不可浮躁与急于求成。我们需要什么样的新能源汽车？    知名汽车分析

6、师贾新光援引国务院《2011～2015年工业转型升级规划》对《国际商报》分析说，在国家层面，新能源汽车的大方向已经很明确：“坚持节能汽车与新能源汽车并举，加快纯电动汽车、插电式混合动力汽车等新能源汽车发展……；因地制宜、适度发展替代燃料汽车。”按此思路，贾新光着重谈了以下几点：    一是在推广新能源汽车问题上，我们的心态不对，太急于求成。跨国公司早就意识到，新能源汽车不可能很快取代传统汽车，两者可能要共存几十年。可是在中国，在“同一起跑线”和“弯道超车”的误导下，很多企业放弃了传统汽车技术的提升，等到大众汽车的燃油直喷技术将油耗降低

7、了20%，我们才清醒过来，接下来又是新一轮的追赶。    二是在动力电池技术没有突破的情况下，片面追求行驶里程实不可取。混合动力也不仅仅是过渡产品，而是将长期成为新能源汽车市场的重要一级。正确的思路应该是：小型车推广电动汽车；中型车推广普通混合动力或增程式电动汽车，大型车推广插电式混合动力。这样的产品布局能够解决很多技术问题——小型车行驶里程短，减轻了电池压力，还能降低成本和车价；普通混合动力和增程器既可为电池充电，又可提供应急的燃油动力，适用于中型车；大型车则可在纯电模式和燃油模式中切换，动力和行驶里程都有保证。    三是发展电动

8、汽车，应重点抓公交车。公交车占比仅为2%，却贡献了40%的机动车污染，改用电动公交车，不仅节能减排效果明显，更能为提升电池技术进行市场试验。    四是在寻找替代能源的思路上要因地制宜。业界都在说，中国的能源结构决定了电