整车标定夏季试验内容及主要方法介绍

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1、整车标定夏季试验内容及主要方法介绍 1. 试验前提：已通过发动机台架标定获取发动机基本标定数据和性能参数，包括：充气温度系数，充气效率，最佳点火提前角，功率加浓点火角及空然比（LBT）修正，大气压力修正标定共五大项基础数据。同时已完成初步的驾驶性标定和排放摸底试验，车辆充分磨合充分的完成自学习，闭环控制系数fra接近1。 2. 试验设备： ES590转接模块、笔记本电脑INCA标定软件、ES650温度测量模块、LA4 宽域空然比测试仪、BOB ECU信号转接盒、ETK开发用ECU及一些连接电缆，热电偶等附件。试验项目及试验方法： 一、海拔自学习验证目的：通过大气压力修正标定数据，对车辆进

2、行各种海拔高度的大气压力推算，验证其估值准确性，并修正相应的海拔补偿修正表。过程：沿青藏公路，向高海拔的昆仑山口行进，每到一处标志性的地点，测试怠速时MAP传感器值（ECU模型），并记下实际的海拔高度与计算的海拔高度比较验证。下山时，在各对应地点作同样试验，验证一致性和对称性。主要MAP图：FKVS，KFFLLSTP。 结果：海拔高度自适应在到达的海拔高度均工作正常，经过上山和下山的测试，海拔修正的误差值均小于300米，模型大气压与实测大气压较为吻合。 二、爆震验证目的：检查发动机在高温高原状态及中高负荷状态下的爆震控制是否合理。验证最佳点火提前角是否最佳，及爆震控制的点火提前角控制自适

3、应处理机制是否有效。系统不容许汽车在高速大负荷的工况下发生爆震。 说明：爆震燃烧：当缸内压力上升或温度升高时，局部的混合气在火花塞的火焰传播过来之前就已开始燃烧，即自燃。此时，局部压力急剧上升，燃烧速度剧增，导致局部压力震荡，在低速时能听到敲缸。爆震跟点火提前角密切相关，过于提前会导致爆震，过于滞后会导致热效率下降。 爆震压力震荡可通过爆震传感器或压力传感器检测到，通过带通滤波器过滤掉干扰信号，区分出爆震信号。当ECU检测到某缸有爆震时，系统自动推迟一定幅度的点火提前角，如果爆震还有再次推迟，等待一定的时间后确定没有爆震发生时，系统再提前相对小的一个提前幅度。过程：首先，修改点火提前角，

4、设置一个偏移值，使基本点火角整体提前或退后一定角度，一般5度左右；然后把档位设置为3档，从怠速一致加速值最大转速模拟高速高负荷工况，保证能覆盖所有发动机转速，通过INCA的测试示波器窗口观察是否发生爆震，当发生爆震后，点火角有否自动后推一定角度以防止爆震。主要调整的变量：ZWAPPL(点火角偏移)、PVDN MAP图，KFRLMN MAP图。 结果：系统爆震控制逻辑工作正常，标定数据合理， 没有发现连续爆震现象。 三、碳罐冲洗功能验证 目的：根据ECU模型计算出碳罐当前负荷，并在适当的时候冲刷碳罐。使其负荷保持在一个合理的范围内，且在冲刷时，空然比波动在容许的范围内变化。 过程： 1、关

5、闭碳罐冲刷功能，在半箱油的情况下在颠簸路面跑大约20分钟，使油箱内的油气充分蒸发。然后把该功能打开，在道路上模拟极端负荷，然后观察其冲洗情况。主要工况有：1档在5秒内从0加速到40公里时速，保持20分钟，然后再在5秒内减速至怠速停车，如此反复约2小时，记录下试验结果并评估。在Stop-go工况下，在刚刚开启碳罐阀时，碳罐的负荷很高，此时碳罐阀的控制策略采用的是缓开，碳罐阀的初始开度都比较小，尽管碳罐负荷比较大，但是对空燃比的冲击同样能控制在合适的范围之内，碳罐阀的冲刷作用明显，碳罐负荷能稳定在合理的范围之内，表明碳罐的控制比较合理，空燃比正常。2、打开碳罐控制阀，变化各种工况行驶车辆约2

6、00km后，在海拔2800米（格尔木）打 开碳罐控制阀，检查碳罐控制功能，碳罐的开启对空燃比冲击较小，炭罐负荷很快降低下来，碳罐冲洗正常。 3、关闭碳罐控制阀，采用各种不同的工况行驶车辆约200km后，在维持约80km/h的高速行驶过程中打开碳罐控制阀，发现碳罐负荷能够从较高的值很快降下来，碳罐阀的冲刷作用明显，碳罐对空燃比的冲击在可以接收的范围内。主要评估的变量：ftead_w（碳罐负荷）。 结果：碳罐阀的冲刷作用明显，碳罐对空燃比的冲击在可以接收的范围内。 四、驾驶性修正标定目的：驾驶性主要以驾驶员的主观感觉为评判依据。主要的工况包括，怠速、加速、匀速、减速滑行、TIP_IN、TIP

7、_OUT等几个主要过程的驾驶性能。主要感觉速度变化是否平稳，加速是否有力能否满足客户需要等。说明：TIP_IN是指节气门开度突然增加的操作；TIP_OUT指节气门开度从某一开度减小到零的操作。之前已经进行过平原驾驶性标定，包括瞬态燃油修正使空燃比在可接受范围内，点火提前角修正，怠速阀开度调整等基础标定，在此主要做些验证和调整。车辆为批产状态且变速箱等为最终状态。驾驶性功能模块包括：判档、防抖、加速扭矩调整、断油供油、减震等模块。判档